在加拿大
只不过，是他们不得不割舍浮华生活的体现。
正解局出品
有统计显示，中国去年销售最火爆的汽车是日产轩逸，全年卖了50万辆。
售价基本是10万块钱起步。
但在日本，大家可以猜猜看卖得最好的汽车是什么？
是“雅力士（Yaris）”。
不少人可能还没听说过这个车型。它是丰田旗下的轻型车。含税的售价差不多140万日元起步。折合人民币，不到7万5。
大概是下面的样子：
实际上，在日本，满大街都是看起来轻飘飘的轻型车。
像下面这种K-Car系列轻型车就十分常见，排量通常在0.8L-1.0L左右。
无论是在繁华的都市，还是偏僻的郊区，到处都可以看到这款方方正正，尺寸精巧的轻型车。
这些轻型车可以民用也可以商用，区别是靠颜色不同的车牌。黄底黑字是民用车，黑底黄字则是商用车。
日本街头常见的K-Car系列轻型车大家知道，日本是世界车企大国。丰田、本田、日产、马自达等都是日本知名的车企。
但日本人上至明星下至普通家庭，都十分欢迎轻型车。连丰田都抱怨自己的高端品牌，在日本太难卖了。
是日本人买不起大车、豪华车么？
肯定不是。
2021年的日本人均国内生产总值高达3.9万美元，排名世界第17位。
若以购买力平价计算，国内生产总值则位列世界第三，仅次于美国和中国。
2020年，日本厚生省公布数据显示，2019年，日本人的平均年收入为436万日元（约合23万元人民币）。
1990-2019年日本人均年收入而一部在中国卖到大几十万，甚至上百万的“阿尔法”，在日本的售价也不过360万日元起步（不到20万元人民币）。至于其他普通的车型，价格就更为便宜。
那么，明明可以买得起更大更豪华车的日本人，为何偏偏钟爱轻型车呢？
这其中，首要因素或许是日本自然条件的限制。
众所周知，日本是一个岛国，国土总面积大约为37.8万平方公里，大致和我国的云南省面积相当（39万平方公里）。
就这点面积还被分为了九州、四国、本州和北海道四块岛屿，其中最大的是本州，面积约为22万平方公里。
面积虽小，可日本的人口密度非常高，大约是348人/平方公里，而我国是145人/平方公里。
由于人口密度高，建筑密集，所以，日本大多数城市除了部分主干道，许多还是几十年间从没变过的狭窄路面。
路太窄了，还是小车开起来方便。
日本城市内部的道路通常十分狭窄日本许多城市内部道路宽度甚至不到2米，仅能容纳一部小车通行，在这种路况下，自然是轻型车更为便捷，也减少了交通拥堵的风险。
更让日本人难过的是，由于是岛国，非但面积小，自然资源还极为匮乏。
本土除了天然气、硫磺等少数矿物还能自给自足，其他工业生产所需的主要原料、燃料等都要从海外进口。
而能源体系中最关键的石油资源，日本基本是滴油不产，全靠进口。
二战时期，日本也是因为石油匮乏，为了争夺南洋的油气资源，才悍然发动了太平洋战争，最终撞个头破血流，一败涂地。
没有石油，日本就只能靠进口囤积，几十年下来已经囤积了大约5亿桶的石油，算上民间的石油储备，起码可提供日本160天的石油消费。
其实，这个储量已经比世界上任何一个国家的石油储备都要高出许多，稳居世界第一。
可即便如此，日本人在能源上依旧精打细算，始终保持用一半存一半的习惯。
在这种国家意识的影响下，日本国民也自然会选择既便宜又排量小的汽车。
这种轻型车，面对日本狭窄的路况，充分体现了“车小好调头”的优势比如国内最吃香的SUV车型在日本其实是“稀有物质”，哪怕当年在中国需要加价才能买到的本田CR-V，就因能耗太大，在日本境内都没有销售过。
既然如此，日本人上班或者远行就不会开大点的车么？
可能不会，因为日本的陆路交通系统确实很方便。
有过日本自由行体验的游客，或许会对日本四通八达的陆路交通业印象深刻。
日本的陆路公共交通主要分为轨道交通、巴士交通两种。
轨道交通分为国铁—日本铁路公司（Japan Raiway缩写为JR，类似我国的国家铁路公司）和私铁（即各地地方政府或财团建设运营的铁路公司）。
密集的JR东日本城际线路日本JR从上世纪60年代开始，就在城际之间推行更为便捷和快速的轨道交通，包含了“新干线”（高铁）、特急车（特快车）、新快速（快速列车）、普快（普通客车）以及类似地铁的市内电车等系统。
这其中较为知名的当属“新干线”，也是全世界首条商业运营的高速铁路系统。
日本技术也先后输出到英国、意大利、美国以及中国。
1964年，日本JR投资建设了一条连接东京与大阪之间的高速铁路系统，这就是最初的“新干线”，当时的时速就达到了近200公里/小时。
截至2020年，日本的新干线共有9条主干线路，以及2条线路较短的迷你线路。
主干线以时速260~320公里/小时运行，迷你线则以130公里/小时运行，线路遍布日本全境。
日本东北部的新干线列车除了国铁，日本境内的私铁如名古屋铁道（简称名铁）、近畿铁道公司（简称近铁）及各市的地铁（Metro）构成了城市区域间的快速交通网，同样十分便利。
即便是铁路到达不了的地方，还有各大铁路公司旗下运营的公共巴士系统，比如JR日本巴士、近铁巴士等公司。
这些公司的巴士既有高速巴士（相当于国内的城际巴士），还有城市内部的公交巴士。
如此发达的公共交通覆盖了日本整个国境，加之日本政府也积极鼓励公共交通运输业，使得大部分的日本城际交通可在数小时内完成，价格也比自驾跑高速要便宜。
没错，开车上高速在日本也是收费的。
拿东京到大阪来举例，普通家用车油费大概是8000日元（约合424元人民币），高速路费12000日元（约合636元人民币），合计差不多要20000日元左右（约合1060元人民币），时间需要6小时；而乘坐新干线的话只需要支付13620日元（约合721元人民币）的票价，时间只需3小时，而且还是直达市中心。
日本某地高速收费一览既然陆路交通这么方便，价格还便宜，使得日本人自驾出行几乎都是短途，无论是对车的动力，还是空间的需求，都不是很强，自然不会去选择排量大，还不容易在狭窄路况驾驶的大车、豪华车。
同时，日本人青睐轻型车还有个客观因素：人口出生率急速降低，使得家庭成员减少，买大车也实在没必要。
还有一点，日本大部分工薪族上班不喜欢开车，是因为喜欢在下班后去小酌几杯。
而酒后驾驶在日本同样是重罪，处罚力度甚至比中国还要大。
为了避免不必要的麻烦，日本人上班索性就不开车了。
国内经常有人看到日本街头跑的都是日本车，就想当然觉得这是日本人爱国的体现。
不错，买本国车肯定是对自己汽车产业极大的支持和促进，但是日本人的这个行为，仅仅是爱国么？
其实未必，道理很简单，买本国车，经济上比较实惠。
首先，日本政府一直对买日本车有补贴。
2010年，由于金融危机的影响，日本车企的销售锐减，为了刺激日本人买本国车，日本政府出台了一系列补贴政策。
其中一项是购买小排量（0.8L-1.0L）车，每部车可以补贴10万日元（约合5300元人民币）；如果家中有车龄在13年之内的车主换车，则可以领到25万日元（约合13000元人民币）的补助金，这对购车人来说实在是个巨大的诱惑。
日本1L与1.8L车的售价对比同时，日本购车也要交购车税，轻型车的购车税只有大型车的一半左右。
加上养车涉及的汽车驱动税、重量税和保有税，再算上汽油费、车险、车检等各种费用，怎么算，都是轻型车更具优势。
哪怕从维修的角度来说，进口车也肯定不如本国车维修养护来得方便。
其次，日本可谓寸土寸金，为了治理堵车，政府的办法十分简单粗暴——提高停车费。
比如，东京市区中心停车费，每小时大约是600日元（约合32元人民币）。
有人觉得这还好嘛，“北上广”有些地方的停车费也差不多啊。
别急，这是起步费，1个小时起跳，随后是按每小时1500日元（约合79元人民币）计算。
即便有人不差钱，也不可能无限制地停下去。
因为很多地方停车只限1-2小时，过了这个时间段，就有警察来贴条罚款。
超时罚款的数额更刺激，15000日元（约合795元人民币）起，最高可罚30000日元（1590元人民币）左右。
或许偶尔停一次，这对日本人来说还不算啥，可如果天天上班在此呢？
日本东京某地区停车费公示牌按每月20天工作日算吧，每月起码得有超过30000日元花在停车费上，还只能停1-2小时。
轻型车虽说停车费也没啥优惠，可贵在体积小，停车的选择更多，出行就很方便。
而且，轻型车的车型是小，性能并不差，更不是低档车的象征。
日本各大车企都花了大力气研究轻型车的动力以及款式，变着花样提升轻型车的功能，使得日本年轻人都将开轻型车作为一种时尚。
而且日本住宅基本都是“一户建”，每家只有一个车位，买车就必须有停车位。
不过，排量在0.6L以下的轻型车不需要额外提供车位证明，这使得很多收入较高的日本家庭会同时买两部车，一部充面子专用的豪华车，一部经济实用只为代步的轻型车。
说到底，相比大型车、豪华车，日本的轻型车价格便宜、油耗低，行驶与停车都更方便。
日本住宅基本都是“一户建”，每家通常只有一个车位不过，别以为日本人在汽车上一直这么务实。
在1980~1990年代，经济泡沫时，日本也是豪车横行。
那时，日本人热衷买豪华进口车，像什么奔驰S级W126、宝马7系E32、奥迪V8、阿尔法罗密欧164等等，售价动辄就是1000万日元起步。
一手开车，一手打车载电话，是当时日本人看起来最酷的事情。
就是普通日本家庭，也疯狂追捧外国进口汽车。
很多人按揭五年，支付7~9%的利息。
看过《千与千寻》的朋友，不知道是不是还记得一个细节：千寻爸爸开的是左舵车，但大家知道，日本产的汽车基本都是右舵。
为什么？
因为，千寻一家人开的就是第一代奥迪A4。
千与千寻里的开车画面只不过，很快，经济泡沫破灭，日本发展陷入平庸。
日本普通人的生活也经历了难熬的阵痛期。
爱便宜的小微汽车，只不过，是他们不得不割舍浮华生活的体现。
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