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本内容来源于@什么值得买APP，观点仅代表作者本人 ｜作者：老木曾雪菜
前言
值友们好~每次分享我自己特斯拉Model Y的用车体验和购买经验都获得了大家的鼓励和支持，再次对大家表示感谢~之前的几次分享，评论区不少值友来问我实际续航、如何充电、充电成本这样的问题，本篇将总我个人驾车5500公里以来和电相关的一切经历和涉及到的概念进行总结分享，希望能解答大家关于纯电汽车在这方面的疑问~
电池相关概念
正如传统燃油车有发动机、底盘、变速箱这三个核心部件，纯电汽车的电池、电机、电控系统也被称为三大件。电池层面上，目前的量产纯电汽车都是使用三元锂电池和磷酸铁锂电池作为解决方案，两种电池有着不同的性能特点，直观影响着用车的感受~
三元锂电池
三元锂电池是指用镍钴酸锰锂这样的三元材料作为正极的电池，因为有镍、钴、锰&铝中一个的三种元素，故称为三元锂，原材料涉及比较多的稀土元素，成本相对较高，并且不少顶级三元锂专利掌握在海外厂商中，有技术壁垒，需要进口，进一步抬高了物料价格，像特斯拉的三元锂电池现在都是使用LG化学的进口电池，早年使用松下电池。优点是能量密度大，电池包得以缩小体积，给车型设计以更多的空间，能量释放迅猛，配备在了大量高性能纯电汽车之上。并且作为一款电池，在低温下依旧能保持还看得过去的活性，不至于特别拉跨。
磷酸铁锂电池
磷酸铁锂电池就是使用磷酸铁锂作为正极材料的电池，国内厂商宁德时代是制造该电池的佼佼者，为绝大多数在售卖的国产新能源车提供电池解决方案，即使不清楚它的技术能力，但近三年如果涉猎A股，应该听过它的传奇故事。磷酸铁锂电池因为物料原因，成本相对较低，并且有更好的碰撞稳定性，就是不容易出现燃烧事故，安全性要更为出色。以及有更长的充放电寿命，日常充电可以直接充满到100%，不用过于担心电池衰减。但能量密度低、低温活性差都是磷酸铁锂的缺点，普遍用来生产续航里程不长的非长续航款车型，搭载磷酸铁锂电池的纯电车在寒冷的冬天，续航能力会出现腰斩级的表现。
刀片电池
刀片电池是比亚迪的独有技术，本质上就是磷酸铁锂电池，但通过结构创新，从物理层面上提高了能量密度和安全性与稳定性，搭载刀片电池的车型能有着比其它磷酸铁锂电池车型更长的续航能力，但宏观上还是比不了三元锂电池。
电池哪个好？
三元锂电池和磷酸铁锂电池没有绝对的优劣，看使用需求。在上海用车，宏观上我认为磷酸铁锂更好，因为充电资源多，短去的续航无所谓，气温合适不存在冬日拉跨，价格便宜，性价比高。而在同为限牌城市的北京，因为气温原因，没有家充条件的话，三元锂电池使用体验会更好。
电动车的里程计算
说到纯电汽车，离不开的一个词汇叫做里程焦虑，这是和燃油车相比而产生的概念。燃油车虽然油箱有大有小，但加油站遍布全国，加油过程上个厕所就能完全满血复活，纯电车即使用最发达的快充技术，也达不到这样的速度，并且一旦出现意外低电量趴窝，纯电车也更为麻烦，油车道路救援能给你送油，电车谁给你加电呢~所以电量一旦过低，就有里程焦虑的心态出现。
每款国内在售卖的纯电车都有标注的续航里程，这一里程被称为NEDC续航，NEDC是New European Driving Cycle的缩写，翻译成中文就是新欧洲驾驶循环周期，这个是诞生已久的欧洲车辆续航测试标准。
我国的GB/T 18386中规定了电动车采用NEDC方法标定续航，虽然是推荐性标准，但被国内所有车企所使用，所以NEDC续航也会在一些销售口中称为国标工况法，两者是一个意思。
NEDC标准模拟工况不符合大多数国人的用车环境，工况下标定的续航里程会高于实际续航里程，所以大家普遍会说NEDC打8折是实际续航里程。
正因为NEDC续航的不可靠，进而衍生出了不少其它续航计算方法。像特斯拉卖车的时候标NEDC续航，车机实际的续航表显就为EPA续航，意为U.S.Environmental Protection Agency，美国工信部测试法，比起NEDC更为严苛，表显续航里程更短。
但以我一个实际新能源车主的体验来讲，无论哪种续航都不绝对可靠，我们想知道一个车到底能跑多少，还是要看可用电量度数和作为驾驶员开出的实际能耗。
这里又涉及到了三元锂电池和磷酸铁锂电池的区别。首先因为电池的特性，一般不会开到0%去充电，这会加大对电池的负荷，损伤电池寿命，就像现在手机一样，一般车主电量低到10%以下，就会主动寻求充电补能。而因为电池最大充放电次数的寿命原因，三元锂电池不宜充满到100%，厂商建议日常最大电量90%，磷酸铁锂的优势就不受限制了，可以每次充电都拉满到100%。
以我最熟悉的特斯拉Model Y为例
我的四驱版标定电池为76.8度，实际使用区间10-90%，那么日常的理论电量就是60度出头。而新推出的后驱版标定电池60度，实际使用区间10-100%，那么日常的理论电量就是54度，这就是为什么我说在南方城市用车，磷酸铁锂电池的优势，实际电量真的不会有原厂标定那么显著的差异。
纯电汽车实际行驶能耗和路况、驾驶习惯密不可分。像气温、逆风行驶、爬坡、堵车、频繁地板油急刹车的激烈驾驶都会导致能耗的增加，所以每个车主开出来能耗都有所不同。以Model Y为例，车机会自动计算每10KM、25KM、50KM的平均能耗。像我的车，每日驾驶路线为小段城市加上上海中外环高架，整体能耗水平就低，如上图，虽然表显epa续航为146km，根据最近50km能耗计算的预估续航则是163km。我自己开车5500公里，总的平均能耗约140瓦时一公里，折算后就是每度电能开7公里。最近夏天加上台风影响，最近500公里的平均能耗是155瓦时一公里，比总平均提高了10%，粗略估算可以认为续航减少了10%左右。
按照我的平均能耗，乘以60度的日用电量范围，我每周一充的情况下，稳定给我提供了420km的用车实际续航~
所以如果考虑买新能源车，在没有家充桩的限制下，个人建议参考其它同城市车主晒出来的平均能耗，乘以电池种类决定的实际使用区间度数，得到一个比较可靠的预估里程，看看是否符合日用预期，会不会对自己产生焦虑感~
电池衰减
这里额外谈一个事是电池衰减，这是电池物理性能所决定的。当然，燃油车公里数高了，也会因为老化而油耗宏观增加，但不会造成里程方面的太大困扰，毕竟加油的客观因素在。前面提到了，比起三元锂电池，磷酸铁锂抗衰减能力更好，这是材料性质所决定的。
目前纯电汽车厂商都会推出电池的质保，甚至主流自主品牌和新势力会给出终身质保的方案。像特斯拉是对磷酸铁锂电池提供8年&16万公里的质保，三元锂电池提供8年&19.2万公里的质保，承诺如果电池衰减到70%以下，则提供更换全电池的方案。因为我也是比亚迪汉车主，比亚迪汉刀片电池款是承诺，如果电池衰减，会检测后更换刀片电池中的部分衰减片。
电池的衰减除了影响使用体验外，也对残值有比较大的影响，要知道电池衰减可以类比自然中同位素的半衰期，起初衰减快，后续衰减慢，要考虑清楚是否能接受一个标定电池衰减到总额的70~80%情况。
就我自己的三元锂电池，5500公里驾驶后，出现了疑似衰减的情况。我提车时100%电量的epa续航是490km，目前100%电量系统提示的epa续航是440km。
从30%充到90%,特斯拉超充桩给我的充电账单是40度电，折算比例，我电池的满电为68度左右，相比于出场标定的76.8度电，少了10%以上，要知道这是仅仅5500公里的使用。
但从我和特斯拉反馈得到的信息以及自己的了解，不能确定说一定是衰减，因为我绝大部分充电都是用超充和第三方快充，根据部分车主的反馈，长期快充会导致epa满电里程下降，需要使用慢充标定，我自己还没用过7千瓦或11千瓦慢充试过，有用过随车充，确实发现epa续航上限提高，所以只是说疑似衰减，但实际上没有改变我一周一充的使用场景，仅对这个问题处在关注阶段。
不过我也对比了很多身边使用磷酸铁锂model 3的车主，人家无论是epa续航还是折算电量，都没有明显下降和出现折算电量不到55度的情况，这也是我个人建议买磷酸铁锂电池的原因。
后续这个疑似衰减问题如果有其它情况，或者我送到售后检测，我也打算更新分享，目前无论是特斯拉400还是特斯拉销售层面，都没有能力给我答复。
充电体验
最后我们来聊聊充电，毕竟充电关系到了我们日常的时间成本和经济成本~
充电接口
早期的进口款model 3会有充电接口为欧标接口的情况，国产化的都是国标接口了。看上图，左侧的为交流慢充接口、右侧为直流快充接口。除了特别便宜的以五菱宏观miniev为代表的小电池代步车，大部分纯电汽车都是配备了两种接口。前者用于家充为主，后者在超充站、第三方快充站使用。
特斯拉的接口设计在车尾左侧，个人认为接口在车尾的车，使用第三方充电兼容性更好，像荣威RX5这种接口在车头正中的车，一定要把车头怼进库里才可以充电，本身就不符合车库的正常设计。
快充桩
特斯拉超充桩
像不少品牌都建立了品牌专用的充电网络给车主服务，特斯拉毫无疑问是这方面做得最好的品牌，基本上每个上海有规模的商业区，都能找到有超充站的商场~
特斯拉超充站基本都是无人管理，但仅限特斯拉车主可以使用，并且如果车主充好电不走还会被罚款，所以翻台率摆在那里，排队都比其它充电桩可靠。目前超充站有V2超充和V3超充两种，车主可以在充电地图上识别种类，外观当然也有所不同。V2超充和其它任何国标第三方快充一样，峰值功率是120千瓦时，V3超充峰值功率能达到250千瓦时。但是，要注意这个是峰值功率，只有车辆在低电量时才能达到最快速度。
并且V2充电桩和其它国标第三方快充桩都有一个性质，就是一个变压器供2个枪，也就是两个相邻车辆充电，会一起分配120千瓦时的速度，一般变压器会根据SOC电量，分配速度。两个车一样电量，就各分配60，一个快充满了就少占用点资源，所以V2平均充电时长，是需要1个小时左右的。
超充桩一般坐落在大商场停车场，环境没问题，服务也可以联系特斯拉400，这些体验都是在外充电极好的，但充电单价是比较贵的，具体看位置，上海我充过的每度电2-2.5元不等，并且特斯拉超充桩合作的商场，都没有充电免停车费服务，要么去商场消费，要么乖乖交停车费。
不过经济性的劣势是有解决方案的
特斯拉购车被引荐和引荐他人，是每人头赠送1500公里超充额度，但这个并不是充表显的1500公里epa续航，而是赠送372度的充电额度，就是按四公里1度电折算，但实际用车，一度电我能开7公里的说。所以我个人一直愿意用钱去买别人来用我的推荐码，就是这个原因~也不能说能占到多少便宜，但谈到合理的价格，差不多可以把超充充电成本压低到1元以下，和用其它第三方快充差价就没那么大了。
其次在上海，银联有百联商场长期有1折停车活动，不少百联都有特斯拉超充桩，我去超充就到百联，基本也等同于不要钱，所以利用好活动和推荐制度，可以让超充不是那么贵。
第三方快充桩
新能源车堪称是蓝海领域，配套的充电桩服务也是一样，有国家电网这样的国家背景、有星星、特来电这样国内新兴企业，也有BP、壳牌这样的石油巨头都注资建桩，都是车主日常充电可以考虑的方案。
第三方充电桩的特点一个是普遍价格要低于品牌自营，一个是会根据时段计价，高峰期贵，闲时便宜一些。第三个是第三方充电桩普遍支持充电就免2小时停车费，所以用它们充电只要车主充完电就走，就不会有停车费的支出。我个人用第三方充电桩也很多，分享几个途径~
蔚来投资的充电APP加电，主要功能就是找桩，以上海为例，基本上所有公共充电桩信息，都可以在APP上看到，对于每个新能源车主来讲，这个APP相当好用，并且整合了所有充电桩的支付，理论上只要安这一个APP，就可以满足无特殊要求的全国充电需求。说句题外话，通过加电app来看上海市区的充电桩密度，资源真的非常丰富，限牌城市在充电桩基建方面非常给力。
我为什么还用其它渠道呢，因为加电app贵，上海就用小桔系有一些活动，但完全不如用小桔自己体系的活动力度高，说白了就是中间商赚了差价，优点就在于省事，个人推荐每个电车车主都装个加电，但不推荐大家都用加电买单。
小桔充电
小桔是滴滴体系下的一员，核心客户群体是专车司机和出租车司机，充电资源也是非常丰富的。这个不用装app，在微信小程序搜索小桔充电就行。
毕竟为司机服务，站点全上海非常多，小程序里有充满多少度电送券和会员的优惠体系，所以怎么充都是比原价便宜不少的，最大优惠，我差不多充到过6毛左右一度电。
充电桩的品质也保持了很高的水准，功率拉满，妥妥快充。
但小桔的问题是疏于管理，客户都是专车司机和出租车司机，男性，疲累，人有三急，即使我常去的站点电梯上去就有厕所，很多司机都是桩后墙边解决，所以小桔桩附近都味儿贼冲，这个是小桔桩体验最不好的一点。
最后推荐的一个充电app是恒大出品的星络充电通，虽然车还没造出来，充电羊毛倒是最多的，主要和星星充电合作，相当于一个阉割版的蔚来加电。
特点在于每个站点都有补贴价，补贴后比原价便宜，还对新人发五折券，充电价格再次腰斩。
我最低充到过3毛多一度电，理论上部分电站补贴价格能一毛多两毛多，这点恒大许老板豪情万千。
主要合作对象星星充电，环境也相对不错~
评论
用车成本
这里我核算一下自己的用车成本，把特斯拉超充和第三方平均，根据我的电价，约为0.8元/度，我自己一度电开7公里，日常用车每百公里电费在11.5元，即使没有家充，比起百公里耗10个油的同级别SUV而言，还是有成本优势的。如果有家充，不算桩的钱，谷时电，百公里电费差不多在4~5块之间。
家充桩
安装家充桩需要产权或长租的固定车位，物业开证明，申请电表后施工安装，一般大家室外都加装立柱，地库加装保护箱。我自己目前没装家充桩，所以简单介绍一下家充桩的分类，今年下半年拿到房子要装的，后续和大家详细分享。
三相电与两相电
一般我们家用的都是220V两相电，而企业、工厂则会用三相380V电位大型设备供电。三相电比两相电要多接两个火根火线。两者都可以根据小区条件向国网申请电表，常见三相电充电桩也叫380V充电桩，搭配16A电流可以达到11千瓦时的充电速度，两相电充电桩也叫220V充电桩，搭配16A电流可以达到最高7千瓦时的充电速度。
除了常见家用桩以外，像蔚来有合作一款20千瓦时的家充桩，算是目前家充最快水平，但是我个人认为11千瓦时已经能很好利用谷时电了，20千瓦时的速度就我的使用环境来看，不是很有必要性。
特斯拉超充桩
买特斯拉是不送充电桩的，原厂桩+40米线需要8000块，一般后期安装施工和配件投入视个体情况，普遍都在万元以上。
颜值不错，原厂自带高贵属性，定时，联网，质保一应俱全。我个人是嫌它比较贵，不过买的车主还是很多的，毕竟上海新楼盘一个充电车位给个国网桩都要加1万块，同样价钱买它在上海接受度是挺高的。
其它家充桩
其它新能源品牌基本都有赠送家充桩的方案，所以其实不太会安装第三方充电桩，第三方充电桩厂商普遍是为特斯拉车主设计的，我个人后续打算安装第三方充电桩，因为安装时期恰逢双十一左右，也会考虑那时的活动情况。目前看了看别人的推荐，主要考虑的产品有:
车友圈口碑很好，也有20千瓦时产品，这方面的技术储备让我很愿意去尝试普诺得。11千瓦时的充电桩日常价格比起其它品牌不贵，安全性配置也比较齐全，是我目前最侧重的产品，后续要看新房子的实际安装条件和双十一左右活动决定
特来电充电桩
第三方充电桩龙头企业之一，有很多快充桩，品牌信赖度让我去考虑它。但电商款没找到11千瓦时的产品，如果安装11千瓦时我会放弃它。
随车充
新能源车的补能方式还有一个是随车充，之前特斯拉官方有卖过，后续清仓了一波后就断货了。
包装设计都都非常简单，性质上就是官方认证找其它厂商代工的产品，支持220V13A充电，理论上最大功率是2.8千瓦时。公价卖2550，之前清仓还引来了一群人疯抢倒卖，这个我觉得真的没必要。之前分享中，不少车友推荐我买个随车充，因为外出自驾需求和家里前两个月腾出套房子可以拉线，就购买了一个普诺得16A随车充，这个充电器比原厂便宜很多，并且使用体验也不错，所以也是让我未来的家充桩也考虑普诺得的原因~
随车充的特点就是不用固定，有220V和380V产品可选，基本上前者居多，毕竟都有380V电源了，为啥不装固定桩呢。然后220V随车充电流一般有8A、10A、13A、16A四种模式。电压固定了，那自然电流越大速率越快，选16A的随车充，也都会比特斯拉随车充速度更快~
产品参数被印刷在了枪柄的一侧，符合国家标准。随车充产品主要设计类似，由枪头、电源线、控制面板和插座组成。一般家用的插座以10A为主，可以更换16A面板，像家用空调都是16A插座，我实际使用时通过空调插座窗外接线。普诺得的这款16A充电枪也是支持转接的，搭配附送的转接头可以插10A插座，当然这样使用，充电功率会有所下降。
控制板背面印刷所有技术参数，峰值功率为3.5千瓦，也就是一小时最多充3.5度电，可以在零下20度到50度的环境下工作，全国气候条件下基本都可以使用。控制器还可以搭配背夹使用，用螺丝固定到墙上，就是一个低功率版的充电桩。固定随车充还有一个好处就是避免使用过程中拖拽电线导致松动进而引发的漏电危险。
充电枪上有拔插按钮，按动手感挺好的，整体做工也值得肯定。
具体使用我是家里三楼空调插座拉跟延长线，延长线也是16A接头，然后再接随车充，为了确保长度够用，我选择了10米电源线版本，这款还有5米和15米款适应不同需求。
实际充电效果如图，电源线的长度有所冗余，完全够用。
整个插拔适配很好，完全不费力，枪头的固定效果也不错，按下按钮取下同样十分方便~我一般去这套房子是晚上充谷时电，偶尔白天充平时电，现在夏天高温照射控制器容易引发热量聚集，普诺得有个做得不错的点是带有温控保护西永，插头或控制器温度如果超过85度会自动断电，避免危险。
控制器的操作简单明了，A键是电流调整键，每次连接前可以设置好电流参数，毕竟兼容4种电流~这款随车充也支持定时充电功能，这样可以提前布置好，只充谷时电~
实际充电功率如图，16A电流跑满，电压因为接线的原因略有波动，功率为3.2KW。每小时可以补充20公里以上的续航，一晚上的谷时电可以补能170公里左右，虽然速度不快，但完全可以满足几天的出行需要。
管理方面，可以通过蓝牙连接到手机，用普诺得新能源小程序管理随车充，可以通过手机在楼上远程查看充电状态，并且能设置防盗充功能，让手机成为每次充电的开关~总得来讲，这款随车充在做工、功能和稳定性上都比较不错，我个人使用体验很好。当然，随车充在我看来更多的是出行和条件允许下的补能方式，作为充电主力的话，要有比较高的使用频率。
尾巴
以上就是我关于充电补能方面的全部分享，写着写着就弄成这么长的一篇，希望能为大家解答在充电、续航、电池方面的疑问。感谢阅读，期待下次与值友们的交流
评论
将来换个电池後 应该又可以使用很久
评论
现在到处都是。
评论
电动车要普及
评论
感觉上比加油复杂好多啊
评论
还是换电池靠谱
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