在加拿大
对比：马航飞机失联与法航客机失事事件2014年03月16日 02:28来源：新京报 作者：高美
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搜救人员打捞起447航班的尾部。
447海底残骸。
法航477航班海底残骸。
模拟的副驾驶博南当时所在位置。
447航班的黑匣子。原标题：迷失航班2009年6月1日2时14分28秒。法国航空447航班以约200km/h的速度直直地摔在大西洋冰冷的海面上。坐在447右驾驶位置上的皮埃尔·博南说的最后一句话是：“这不可能是真的……但是为什么？”为什么？这个答案直到两年多后才有人给出。这架飞机遭遇空难4年后，一架马来西亚航空公司MH370航班似乎重演了“迷失航班”的戏码，消失在飞过多次的航线上。为什么？仍是一个待解之谜。迷航电波消失在雷达监控死角MH370消失的第7天，马来西亚总理说客机通信系统被人为关闭。这无疑将疑点再次转移到MH370的两名驾驶员身上。2014年3月8日零时42分52秒，吉隆坡空管与他们取得了可能是最后一次的联系，“晚安，马航370”，并将MH370转交给胡志明空管。2009年6月1日法国航空447班机凌晨1:49离开了巴西雷达的监控范围，在大西洋上空1万米进入巡航阶段。机长马克·迪布瓦，这个有11000个小时飞行时间的资深机长离开驾驶舱休息。37岁大卫·罗伯特代替他坐在了左驾驶座上，罗伯特飞行时间累计6600小时。右驾驶座上32岁的皮埃尔·博南是三名飞行员中资质最浅的，3300小时飞行时间，2008年6月才获得驾驶A330飞机执照。皮埃尔的妻子伊莎贝拉也在这架航班上，伊莎贝拉大他6岁，是一名中学老师，这次前往巴西旅行，正好坐丈夫的班机回巴黎。与伊莎贝拉在客舱的还有另外215名乘客和9名机组人员。他们来自32个不同的国家，1名婴儿、7名儿童、82名女性乘客以及126名男性乘客中，有中国中科院的研究员（共9名中国公民），有刚从医科大学毕业的爱尔兰女大学生，土耳 其竖琴演奏家，可口可乐公司的高管。26岁的皮德罗·路易斯·德·奥尔良·卜拉干萨是巴西前皇室成员的后裔，他的家族在1889年前是巴西的统治者，拥有 巴西、比利时双重国籍的王子，刚看望里约的亲戚，准备从巴黎转机飞往卢森堡的家。起飞后3小时，空乘分发了飞机餐。机舱有些颠簸，这架翼展60.3米的庞然大物正穿越一个乱流。当然，这些信息都将通过民航工业引以为傲的SCARS（飞机通信寻址与报告系统）发出，电脑每隔10分钟就会将飞机位置以及各项维修数据发送到法航的总部。2时10分，飞机自动驾驶突然解除，驾驶舱内响起了警报声，博南向后拉起控制杆抬起机头，但是情况没有好转，罗伯特呼叫机长，马克冲进驾驶室：“你们在干什么？”此后的四分钟，三名飞行员作什么也无济于事，飞机持续失速下降，从黑匣子的录音中，能听到机长马克到最后一刻也在冷静地说：“仰角10度拉起”。搜救人员在失事后25天打捞出了机长马克的尸体。罗伯特和博南的尸体与机体一起沉入4000米的大西洋底。477航班失事后的近2小时，接收他们的塞内加尔空管才发现他们没有法航447的信息，雷达呼叫着447，也没有得到任何回应。447刚从巴西雷达上消失的时候，人们并不觉得奇怪，因为它正好飞进了大西洋上空一个雷达监控死角。它恰好处于南美洲和非洲中间，在其一侧，飞行员 向巴西方面报告航班情况；另一侧，向塞内加尔方面报告。但是因为离任何一个区域都非常远，所以它在雷达上成了一个盲区。南北半球的信风在这里交汇，还时常 有乱流，经常接收不到高频率的无线电波。塞内加尔立即通知法航，而后者发现，他们也联系不上这架飞机了。到了上午11：10，飞机预计抵达巴黎的时刻，依旧没有任何信息传来。下午，全世界都发现，一架由世界一流公司制造的飞机，“神秘消失了”。迷惑恐怖袭击？乘客与武装分子“同名”一架大飞机，怎么会无缘无故的失踪？不管在2009年还是2014年，世界进入信息时代，连一个手机都能定位的，何况是那么大的一个飞机。 MH370失踪后，直到昨日，马来西亚总理才证实，卫星监测到的MH370最后信号是在6月1日早晨8时11分。那个时候飞机的燃油还没用完，这为一直以 来的劫机论提供了论据。2009年6月5日法国国防部长莫兰表示，仍不能排除恐怖袭击的假设。447航班在失去联系前，每隔十分钟会发送一次定位信息，根据这些信息大致确定其消失的海域。法国和巴西等多国军事力量参与搜救工作。但即便如此，因为不知道飞机的航向，这片海域仍然大得惊人。24小时、48小时、72小时，最初几天的搜寻一无所获。时任法国总统萨科齐赶到巴西，告诉人们做好心理准备，“找到生还乘客的希望已很渺茫。”法航447消失的最初几天，信息匮乏让人们陷于恐慌：这是一场恐怖袭击吗？“这起事故引发了很多的猜疑，”担任事故调查负责人的BEA调查员波利亚德说，“因为飞机巡航时发生坠机是非常罕见的。”法国一家网站报道称，在法航失事客机乘客名单中出现两名可疑伊斯兰武装分子的名字，官方后来表示，名字只是简单的“同名”而已。与MH370失踪后的信息混乱十分相似，法航事故也引发了媒体的猜想：是否遭遇乱流导致的结构性破坏并空中解体？是否遭遇陨石击落？不过法航的安全调查分析局（BEA）及时介入并开始主导整个调查过程，他们搜集所有的飞行员报告，卫星图片开始了历时近3年的“解谜”。迷踪声呐船地毯式搜索22000平方公里海床当MH370失踪数天后，各种传闻满天飞。终于在12日，中方表示，希望马方以统一渠道及时发布权威、具体信息。15日，根据马方总理提供的信息，搜索范围从马六甲，扩大到哈萨克斯坦－泰国、印尼－印度洋更广袤的区域2009年6月5日搜寻工作进入第五天的时候，一位巴西飞行员，发现一片海上漂浮的碎片，这碎片证实来自法航447客机，也证实了，447上的所有人，已无人生还。除浮在海面上的碎片，搜寻人员还发现了一些原封不动的救生衣，这说明乘客并没有做好落水的准备，他们甚至没有时间去穿救生衣。重要的尾翼也找回来了，断裂的痕迹显示：尾翼是在落水时扯裂的，也就是说，落水前飞机并没有解体，它不是因为炸弹或者乱流而引发的。唯一能为飞机定位的黑匣子的定位电池，寿命只有30天。法国派出了核动力潜艇以及两艘装有美国海军监察装置的法国船只，还有一些声呐船，捕捉着海底传来的微弱的信号。然而在搜索了超过22000平方公里的海床后，搜查人员沮丧地承认，他们一无所获。真相机组人员缺乏足够训练、未遵循飞行程序在真正找到MH370之前，人们都无法得到真相。现在掌握的消息，始终无法证实飞机的去向与驾驶舱中发生了什么，让飞机的电波消失2011年3月25日调查人员将赌注压在最后一次搜索。勘探船“阿卢西亚号”，带着三艘里莫斯6000型潜艇——世界上最先进的水下探测设备，还有水下探测专家们，起航了。法航事件过去近两年后，BEA一度陷入了两难境地，搜寻工作花费2200万欧元，却无任何突破。研究了数千块飞机的残骸后，调查人员只能推测飞机是整体坠海的。除此之外，调查人员还拥有的证据，是飞机在坠毁之前SCARC发送到法航的24条维 修数据。数据显示，飞机的皮托管有过堵塞的问题（皮托管位于机体外部，是一个小圆筒状的传感器，气流从管中流过时会计算出空速。）但皮托管被冻住“不会” 造成坠机，BEA调查员阿兰说道，“此前法航已通知飞行员皮托管被冻住后的表现，以及应采取什么应对措施。”各种线索形成一个待解的谜团，在排除诸多可能之后，问题又回到原点：要找到黑匣子。BEA将最后的希望寄托在美国的一家海洋研究机构：伍兹·霍尔海洋研究所。这家位于美国麻省的研究所，正是他们在超过12000英尺深的水下发现了泰坦尼克号的残骸。3月25日的这次任务，获得了超过1000万欧元的资金支持。他们选定了飞机最后失去信号位置的方圆37公里为搜索区域。潜艇和勘探船分开工作。一周之后，潜水艇的声纳雷达上显现出一个巨大的物体：那个物体很直，看上去，不像是自然形成的物体。4月3日，在飞机最后位置东北面12公里以外，深度接近4000米的海下，法航447的图像一幅幅展现在搜查队员的眼前：引擎，起落架，机身残骸……随后搜寻队在残骸中找到了447航班的两个飞行记录仪：专门记录飞行中各种数据的记录器；录下飞行员之间以及座舱内声音的驾驶舱录音器。这橘红色的黑匣子内便是2年来人们追寻的真相。数据和录音显示，皮托管的确冻住了，产生错误的读数，促使自动驾驶仪关闭，飞行员在受训时知道，皮托管会在一分钟后自动解冻，之后空速的数据就会正 常，飞行员只要稳定住飞机就行。但是飞行员博南却向后拉起控制杆抬起机头，飞机向上冲了超过2500英尺，导致速度下降，然后触发失速警告，气动失速的状 态下，机翼失去升力，他们以每分钟超过12000英尺的速度下坠。这时候他们如果让机头向下来加速获得升力灾难或许可以避免，但是赶来的机长无法迅速掌握 情况，而副驾驶博南仍继续把控制杆向后拉，失速的飞机最后“就像石头一样掉了下来。”2011年7月29日BEA公布了最后的调查结果，认定空难是因为机组人员缺乏足够的训练、没有遵循飞行程序指引并忽视失速警告而引起的。至此，总共耗资超过3500万欧元的调查工作，终于算是画上了句号。迷途“迷失航班”上永远的乘客MH370失踪后第3天，一名家属拨通了乘坐该航班的哥哥的电话，电话长响了三声后断掉。随后他又拨打了两次，电话同样显示接通信号，但铃声长响三声后，有语音提示拨打电话暂时无法接通。家属们只想要一个答案。至今同样的事情，法航空难遇难者家属也经历过，帕特里夏知道客机失踪后，也尝试打丈夫的手机，电话也是接通的，她认为丈夫不可能随着飞机沉进海底。人们知道他丈夫手机能够打通后不断拨打，希望电话能够有人接。帕特里夏说：“如果电话能响，即表示电话不会在海底。这是我的希望，我无法承受他回不到家的事实。”客机从消失、坠机、搜救、打捞，已找到了154具遇难者尸体交还给他们的亲人，这就意味着，还有74个477乘客与他们家庭“失联”，成为“迷失航班”永远的乘客。新京报制图/张妍 整理/高美 资料来源：《环球邮报》
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法國航空447號班機空難维基百科，自由的百科全书法國航空447號班機
F-GZCP，事故客機，攝於2007年3月28日概要日期 2009年6月1日摘要 失速、機師失誤[1]地點 大西洋上空乘客 216機組人員 12死亡 228生還者 0機型 空客A330-203型操作人員 法國航空公司註冊編號 F-GZCP起飛地 
巴西里約熱內盧加利昂國際機場目的地 
法国巴黎戴高樂機場法國航空447號班機原定由巴西里約熱內盧加利昂國際機場飛往法國巴黎戴高樂機場。2009年6月1日，該航班一架空中巴士A330-203客機（註冊編號：F-GZCP），載有216名乘客以及12名機組人員[2]，在巴西圣佩德罗和圣保罗岛屿附近坠毁[3]，機上人員全數罹難。此空難為法國航空成立以來最嚴重的空難[4][5]，亦是A330最嚴重及首次商業飛行空難[6]。事發後五天，巴西海軍找到飛機的大型殘骸及兩具屍體，但揭露空難原因的飛行紀錄儀直到2011年5月在大西洋海底才找到[7][8]。空難最後調查報告於2012年7月5日的新聞發佈會上公佈[1][9]，指出皮托管（pitot tube）結冰使飛機未能偵測空速，自動駕駛自動關閉，機員錯誤操作導致失速，最後釀成空難[1][10]。目录1 客機資料2 機員及乘客3 事發經過4 搜救行动4.1 2011年搜尋行動5 調查6 事後7 參見8 參考資料9 外部連結客機資料法國航空447號班機所使用的飛機為空中巴士A330-203，發動機採用通用電氣CF6-80E1，生產編號660，在法國飛機註冊編號F-GZCP，在2005年2月25日首飛，失事前已飛行18870小時[11]。2006年8月17日，該客機曾經於戴高樂機場與一架同屬法國航空飛機（註冊編號F-GTAM）的空中巴士A321-211在跑道上發生碰撞，兩架客機受損不大[12]。在2009年4月16日客機入廠接受大規模的修理[13]。機員及乘客 國籍 乘客 機組人員 合計 法国 61 11 72 巴西 58 1 59
德國 26 — 26
義大利 9 — 9
中华人民共和国 9 — 9
瑞士 6 — 6
黎巴嫩 5 — 5
英國 5 — 5
匈牙利 4 — 4
爱尔兰 3 — 3
挪威 3 — 3
斯洛伐克 3 — 3
摩洛哥 2 — 2
波蘭 2 — 2
西班牙 2 — 2
美國 2 — 2
阿根廷 1 — 1
奥地利 1 — 1
比利時 1 — 1
加拿大 1 — 1
克罗地亚 1 — 1
丹麥 1 — 1
爱沙尼亚 1 — 1
冈比亚 1 — 1
冰島 1 — 1
荷蘭 1 — 1
菲律賓 1 — 1
羅馬尼亞 1 — 1
俄羅斯 1 — 1
南非 1 — 1
土耳其 1 — 1
瑞典 1 — 1合計 216 12 228[14]
航班預定路線及失事大致位置
坠毁飞机的垂直尾翼
打撈黑盒的海缆船伊爾德桑號該航班搭載228人，包括3名飛行員、9名機組人員、和216名乘客。根據法國航空於2009年6月1日所提供的官方乘客資料[15]，乘客當中大多為巴西和法國人[16][17]。2009年6月20日，法國航空向每位罹難者家屬提供17,500歐元初步賠償[18]。機長马克·迪布瓦（Marc Dubois），58歲，1988年加入法國航空，有10,988小時的飛行經驗（駕駛空中巴士A330時間為1700小時）；两名副機師为大罗贝尔於1998年7月加入法航，飛行時數達6,547小时，其中4,479小时為A330；博南於2003年10月加入法航，飛行時數達2,936小时，其中807小时為A330[19]。事發經過5月31日，班機在里約熱內盧，當地時間19時29分起飛，並預定於6月1日上午10時03分到達巴黎[20]。UTC 01時35分，班機與航管作出最後一次通話，並在UTC 1時49分離開巴西雷達監管範圍。當時機長迪布瓦及副機師博南在駕駛席上，而罗贝尔則在駕駛艙後方休息[21]。UTC 1時55分，機長離開座位休息並換上副機師罗贝尔。當時博南為操控機師（Pilot Flying），而罗贝尔則為監控機師（Pilot Monitoring）。UTC 2時06分，機師通知客艙空服員將會進入亂流區 域。之後飛機的皮托管因結冰而失效，無法偵測飛機速度，在系統發現了不正常數值的條件下，飞行控制规律切換至備用模式。2時10分5秒，飛機的自動駕駛自 行解除，之後自動節流閥亦自動解除，這意味機師們開始手動飛行。受到亂流的影響，自動駕駛解除的飛機向右傾側，於是博南便把飛機左轉以修正飛機，但與此同 時他卻抬高機鼻使飛機爬升，這動作在當時並沒有需要[22]。據飛行紀錄儀的資料，當時飛機以每分鐘7,000英尺的高速率爬升，空速由274節迅間降至52節[23]。评论
事發經過5月31日，班機在里約熱內盧，當地時間19時29分起飛，並預定於6月1日上午10時03分到達巴黎[20]。UTC 01時35分，班機與航管作出最後一次通話，並在UTC 1時49分離開巴西雷達監管範圍。當時機長迪布瓦及副機師博南在駕駛席上，而罗贝尔則在駕駛艙後方休息[21]。UTC 1時55分，機長離開座位休息並換上副機師罗贝尔。當時博南為操控機師（Pilot Flying），而罗贝尔則為監控機師（Pilot Monitoring）。UTC 2時06分，機師通知客艙空服員將會進入亂流區 域。之後飛機的皮托管因結冰而失效，無法偵測飛機速度，在系統發現了不正常數值的條件下，飞行控制规律切換至備用模式。2時10分5秒，飛機的自動駕駛自 行解除，之後自動節流閥亦自動解除，這意味機師們開始手動飛行。受到亂流的影響，自動駕駛解除的飛機向右傾側，於是博南便把飛機左轉以修正飛機，但與此同 時他卻抬高機鼻使飛機爬升，這動作在當時並沒有需要[22]。據飛行紀錄儀的資料，當時飛機以每分鐘7,000英尺的高速率爬升，空速由274節迅間降至52節[23]。皮托管結冰只維持了一分鐘多些[24][25][26]，之後便回復正常。但飛機仍繼續增加攻角中，02時11分10秒，飛機已爬升至38,000尺，攻角達16度，推力全滿。2時11分15秒，飛機因為沒有升力開始下降，攻角又增加至30度。由於飞行控制规律在備用模式，系統原定自動將機鼻下壓的失速保護沒有啟動[27] ，飛機陷入失速卻沒有回復動作，這在刻意操作下也幾乎不可能出現在空巴的飛機上。2時11分40秒，機長返回駕駛艙，當時飛機攻角已達40度，飛機已降至35,000尺，雖然指示器已經不結冰，失速警告卻不響起。這次是由於此時攻角過高，空速指示器值被判定無效[28]。22秒後，伯南稍微降低機鼻，空速指示器恢復，失速警告間歇性響起。飛機趺至10,000尺，此時機長發出重要訊息，伯南應降低機鼻挽救失速。罗贝尔接管飛機操控權，飛機已趺至4,000尺。2,000尺，地面迫近警告系統響起。飛行紀錄儀於2時14分28秒停止，最後一句說話為機長：「仰角10度」，撞擊時地速為107節，所有人瞬間死亡[29]。由38,000尺至撞擊時歷時3分30秒，整個過程飛機都是失速[30]，記錄顯示駕駛直至墜機對狀況都是一頭霧水。搜救行动
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。搜救行动由於飛機離開雷達監控區，因此空中交通管制員並不知道班機已失事。班機原定在在約UTC 2時20分聯繫塞內加爾空中管制區，並在3時45分進入維德角空中管制區。班機沒有聯繫塞內加爾航管，而航管亦曾嘗試聯繫法航447，但沒有回應。塞內加爾航管要求另一架法航459班機嘗試聯繫447號班機，亦沒有回應[31]。巴西空軍隨即在费尔南多·迪诺罗尼亚群島附近展開搜索，而法國偵察機亦在塞內加爾達喀爾起飛前往大西洋搜索[32]。西班牙的C-235海上巡逻機[33]和美國的P-3獵戶座海上巡邏機亦加入搜索行動[34][35]。6月1日上午，法航和法國政府已假設飛機已經失事且全數罹難，法航發言人向法國快報說「沒有生還希望」[36][37][38]，法國總統薩科齊向乘客親屬表示生還機會渺茫[39]。6月2日UTC 15時20分，巴西空軍發現費爾南多·迪諾羅尼亞島東北650公里，靠近圣佩德罗和圣保罗群岩處發現殘骸及一帶長5公里的油漬，相信是航空煤油。該殘骸包括飛機座椅、桶、橘色浮標、白色物件和電子導體[40][41]。該天晚點與巴西乘客親屬會見後，巴西國防部部長内尔松·若宾宣佈所發現的殘骸相信是屬於法航447[42][43]。巴西代理總統若澤·阿倫卡爾在當晚簽署法令，宣佈全國哀悼三天[43][44]。同一天，法國海軍護衛艦风月號和西北風級兩棲突擊艦啟程前往懷疑事發地點。此外法國研究船“為什麼不呢？號”（Pourquoi Pas?）擄帶兩艘可潛入6,000米深的小型潛艇亦出發搜索[45] 。事發地點的深度可達4,700米[46][47]。6月3日，巴西海軍巡邏艇格拉雅烏號（Grajaú）最先抵達發現殘骸地點，而巴西海軍共派出五艘船前往。6月3日，法航發言人表示事發當天收到班機飞机通信寻址与报告系统傳來超過三分鐘的電子訊息，訊息在UTC 2時10分至14分期間傳送了共6項故障報告及19項警告[48]，其中包括皮托静压系统故障[49]，大氣資料慣性基準系統（Air Data Inertial Reference Unit）故障導致自動駕駛系統以及自動節流閥關閉，空中防撞系統切換至故障模式，飛行控制規律切換至備用模式。2時10分，飛機傳送了一段包括飛機经纬度
2°59′N 30°35′W的訊息。2時12分，發出警告表示飛機三組大气数据系统不一致。2時14分，發出最後一組數據，指客艙的垂直速度過高[50][51][52]。6月6日，失事後的五天，發現兩具男性屍體及座椅[53]，此外亦發現內有電腦和疫苗接種卡的尼龍背包，及內有法航登機證的皮革公文包[54][55]。6月7日，找到首個飛機重要大型殘骸－垂直尾翼[56]。在接下來的一星期，巴西軍方共動員了高達1,100人參與搜救[57]，15架航空器參與了此次行動[58]。巴西航空工業R99飛機共飛行超過100小時，機上的電子儀器掃瞄了超過100萬平方公里海域[59]，其它飛機亦以目視方式搜索超過32萬平方公里海域[57]。6月19日，兩群相隔80公里共50具屍體被尋回[60][61]。病理學家以牙印记录和手指模檢驗了50具屍體，包括機長迪布瓦[62][63][64]。6月26日宣佈終止搜索行動，在英、法、西、美的協助下共尋回50具屍體和640件碎片[65]。2011年搜尋行動早在2009年6月10日，法國的核子動力潛艇翡翠号已抵達事發海域尋找可能已沉至海底的飛行記錄儀（俗稱黑盒或黑匣子）[66]。水面搜索結束後，水底搜索仍然進行。法国航空事故调查处主席表示他對找到黑盒的可能性並不樂觀，黑盒可能在3,000米海底且地形崎嶇[67]。至7月中，黑盒仍未找回，這時黑盒的電池已消耗完畢，不再發出訊號，搜索工作變得更加困難[68]。2011年4月3日，由伍茲霍爾海洋研究所帶領的搜尋行動進行，透過自主水下載具的側掃聲納發現了法航447的大部份殘骸和屍體[69]，包括機身、機翼、引擎及起落架。該殘骸位於第一批殘骸的北部不遠處，分散在200至600米，由此推測飛機是完整地撞入水中[70]。法國生態部部長娜塔莉·科修斯柯－莫里塞表示飛機殘骸和屍體會打撈上水面，並帶回法國進行化驗[71]。4月26日，美國的遙控潛水器鮣魚6000號（Remora 6000）首次下潛便找到法航447的飛行記錄儀，但沒有失事殘存記憶體[72][73]。5月1日，海缆船伊爾德桑號找到飛行記錄儀的記憶體並成功打撈上水[74]。5月7日，飛行記錄儀被送到巴黎進行分析。是次搜尋行動共找回104具屍體，加上2009年的50具共154具屍體[75][76]。搜尋行動於6月3日終止，74具屍體沒有找回[77]。調查根據法航447號班機最後調查報告，班機失事前正通過赤道熱帶輻合帶[78]，該區域的气象分析顯示當時飛行路徑附近有一股中尺度对流系统往上伸延高達50,000尺[79][80][81][82]，班機失事前最後一小時有輕度亂流[83]。機長離開駕駛席前往休息時，並沒有告知接替的羅貝爾當時的天氣狀況，亦沒有給予任何指示[84]。由於皮托管因結冰而失效，無法偵測速度，自動駕駛及自動節流閥亦因此解除。由於自動駕駛解除時有警號，因此機師很快就知道，但他們沒有發現空速指示 器不協調，亦沒有發現自動節流閥已解除和飞行控制规律切換至備用模式。自動駕駛解除後兩秒，飛機因亂流傾斜8.4度，而當時飛機儀表顯示飛機正以每分鐘 300至600尺下降，於是博南便左轉及抬高機鼻使飛機爬升以修正飛機[85]。當時航機電子中央監控系統（Electronic Centralized Aircraft Monitor, ECAM）顯示最高速度，但沒有顯示最低速度，之後機師才知道空速指示器失效。在空速指示器不可靠的情況下，加上飞行指挥仪（Flight Director）顯示應抬高機鼻，這樣機師便可能以為飛機超速，因此抬高機鼻以減速。之後飛機失速警告響起，表示飛機接近失速，機師應降低機鼻以增加飛 行速度防止失速，但他們沒有對此作出反應[86]。由於機師以為飛機超速，沒有理會失速警告，並把減低飛機推力，並試圖張開減速板。當機長回到駕駛時，兩名副機師告訴他飛機已失控。整個失速過程機師都沒有試圖挽救失速，亦不知道飛機正在失速，反而抬高機鼻試圖追蹤飞行指挥仪水平飛行，使情形惡化，釀成空難。法國航空事故調查處總結是次空難原因為皮托管失效引致機員操作失誤。法航447號班機的皮托管製造商達利思(Thales)，在2003至2008年間，欧洲航空安全局收 到17宗裝在A330/340客機的達利思AA皮托管故障報告，但達利思堅稱他們的皮托管通過安全測試，能在極端天氣下運作。早在2007年9月，空中巴 士建議把C16195AA皮托管更換為C16195BA皮托管，後者更能提供結冰保護。2009年8月起，法航把所有空中巴士機隊的皮托管更換為BA型[87]。事後法航在事發後不久，將由里約熱內盧飛往巴黎戴高樂機場的航班編號，由AF447更改為AF445[88]。此班机的事故被加拿大的Cineflix公司拍摄成为纪录片《空中浩劫》第12季第13集：「Vanished」。2009年11月30日，同一航線的法航AF445在大西洋上空遇上強烈亂流，機師在沒有得到空中交通管制員的允許下便改變飛行高度，並發出求救訊號「Mayday」用以警告附近班機。經歷30分鐘中度至強烈亂流後，航機回復正常並安全抵達巴黎[89][90]。參見苏联民航12号班机空难伯根航空301號班機空難阿根廷南方航空2553號班機空難马来西亚航空370号班机事故秘魯航空603號班機空難印尼亚洲航空8501号班机空难评论
好可怕
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驾驶员固然操作失误，归根到底还是航空公司的问题，一架有问题的飞机怎么能让它飞上天呢？不知道情况也就罢了，知道情况了只写个紧急情况处理方法就行了吗？一根管子冻住，飞机会停止自动驾驶，神仙这时候也会惊慌失措的。
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失联最可怕的。
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乘客遗体都是散落到海里了，一个也没找到。
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