在加拿大
转帖者按： 去年圣诞前后坐过多伦多到蒙特利尔的火车，前不久坐过广州到武汉的高铁，之前很久坐过日本新干线。我认为最高效、最舒适的当属中国高铁。 大家不要搞混了，中国除了高铁，还有动车。动车就是在货车轨道上跑高速火车，速度也能达到300公里。而高铁特指特别铁路的火车。 轻轨是另外一种火车，一般在城市或城际之间运行，因为轨道轻而名，如珠江城际圈的城际，大连老虎滩到开发区的轻轨。 中国高铁建设，世界惊诧！ 今年下半年是中国高铁通车的高峰。在这六个月里，将有12条在“四万亿”时代开工的高铁建成通车。这些高铁的长度将超过此前几年建成的总和，连接起来之后会使中国拥有真正的高铁网络。与此同时，铁道部推出了“高铁降速降价”和“实名制购票”两个新政策。 昨天，我从上海坐高铁去往南京。在上海火车站遇到了大麻烦，因为我是外国人，没有二代身份证，所以无法在自动售票处买高铁票，只能到人工售票处去购买，要排很长的队。那里严重缺乏秩序，我差点儿没赶上车。 毫无疑问，关于中国高铁是否安全、是否赚钱、是否合理的争论将持续下去。 许多人认为，高铁降速的目的是为了安全，铁道部也没有否认这种考虑，但我前几天在武广高铁和沪宁高铁上看到了值得反思的现象。过去车厢里屏幕是一直显示车速的，而最近这种显示已经被取消，乘客无法知道降速了没有。对此列车长表示，高铁仍然在执行过去按时速350公里制定的列车时刻表，什么时候会降也不清楚。从这个方面来看，铁道部对安全应该是有信心的，否则就应该在4月份宣布降速之后立即执行。再说，武广高铁已经按照时速350公里的标准安全运转了一年半，降速的必要性并不大。 当然，降价的必要性确实是有的，毕竟任何乘客都希望买到更便宜的车票，而按照发改委的规定，高铁的票价由里程和速度决定，铁道部无权单方面更改。现有定价标准制定于1997年，当时发改委还叫国家计委，他们认为，时速350公里的东西更接近飞机而不是火车，所以这个速度的价位很高。如果把高铁的速度降到300公里，票价就可以适当降低，吸引更多的人来乘坐。 但问题是，能不能只降价不降速呢？高铁的成本主要来自于一次性投资，运行过程中的电费几乎占不了什么比例，降速意味着每天开出的列车次数减少，换句话说，就是整个铁路的运力降低了，这无疑构成了浪费。再说，高铁的上座率绝非很多媒体报道的那么低。比如，在乘坐沪宁高铁的时候，连续多趟车没有空座，我不得不在车站等了两个小时以上。如果这条铁路降速，只能降低效率而非相反。 事实上，降速也不是铁道部自己做出的决定，而是来自中央的直接指示。2011年3月21日，政治局常委周永康在视察铁路后明确指示，“铁路建设和运输服务都要考虑广大群众的购买力，提供多样化运输产品，给人们更多的出行选择”。一个月后的4月23日，就做出了降速降价的决定。高铁的价格和速度标准只不过是技术性的，为何会引发高层如此的关注？ 答案可以在武汉市西郊的天河机场找到。武汉机场的跑道和设施都很巨大，但停在机场上的飞机只有那么几架，航站楼也很空，完全不同于总是排队和误点的北京机场。这里的工作人员介绍说，过去机场有很多国内航班，既能通往北京、上海和广州等大城市，也是周围许多小机场的的中转站。但自从武广高铁和到上海的客专建成后，飞往这些地方的航班受到严重影响。现在武汉每天有二十多架飞机到北京，到广州和上海的却只有七八架，还经常不满。到合肥、南昌、南京等地的飞机全部取消了。为了应对挑战，天河机场正在引进世界上最大的A380型客机，增加国际航班。 而在武汉的另一边，高铁武汉站则拥有还算充足的旅客。在这里每天有51列高铁向广州开出，3个多小时就可以到达，算上往返两边市区的时间，并不比飞机慢。虽然武广高铁的车也不太满，但要考虑到火车至少也可以坐500人，有些更长的甚至可以坐1000人以上，可以说运量仍远高于飞机。今年下半年，武汉到北京、深圳、香港的高铁将全部通车，明年到重庆和成都的高铁也要通车。到了那个时候，可在4个小时内到达全国大多数城市的高铁将成为武汉旅客的首选。 这个现象在全中国都存在。据民航内部人士透露，中国民航的主要利润都来自于北京、上海和广州的航班，只有这三个大城市才能保证稳定的大客流，可以不打折地卖机票。但北京到上海和广州在下半年就要通高铁了，其运量远远高于飞机。尽管各种调查都显示旅客普遍认为高铁票价太贵，但这是人之常情。如果在飞机上进行同样的调查，乘客也不可能不要求降价。问题是，当旅客被迫选择其一的时候，高铁的舒适性和表面上的安全感都优于飞机，而且又不像中国民航一样总是晚点。航空公司要想留住乘客，只能靠价格战。 无论结果如何，民航的利润必然大幅下降，这将削弱几大航空公司在国际市场上的竞争力。据高盛公司的预测，今年中国民航业的利润可能会下降20%到25%。而在民航背后，继续受到冲击的还会有机场、航空制造业等。尤其是中国自行研制并给予厚望的“C919”大型客机，很可能刚一面世就会遇到市场饱和的不利局面。 总而言之，高铁的问题不是竞争力不强，而恰恰是太强了。 所以，我认为高铁的降速，和同时出台的购票实名制一样，都是对竞争力的人为限制。现在的中国高铁是世界上买票最不方便的交通工具，它既不像普通的火车票一样可以随处买，也不像飞机票一样可以在网上订购。如前所述，尤其是像我这样没有中国身份证的人，必须先到火车站排队买票，然后再拿着车票排队上车，非常容易误点。而降速则使高铁在与飞机、普通火车的比较中，变得更像后者而不是前者，这样挤压的就是铁道部自己的市场，给航空公司留下了调整的时间。几年之后，等市场适应过来，高铁的时速将恢复到350公里，甚至发挥出潜力，变得更快。虽然听起来有点疯狂，但实验表明，在京沪高铁上即使以时速430公里行驶，也比目前日本新干线时速320公里的列车更稳定、更安全。 在高铁问题上，不能不说中国舆论看得有点近。2008年通车的京津城际铁路，在建成之初客流非常少，第一年就亏损了7亿元，引发了社会上对高铁经济前景的严重担忧。在这种舆论环境下，铁道系统关注更多的是如何增加高铁的客流，他们甚至开始为普通的火车头安装了高铁的信号装置，准备迫不得已时把高铁当成普通铁路使用。但情况正在变化：京津城际的亏损主要是新建的火车站交通不方便造成的，一年后北京地铁4号线建成，京津城际很快停止了亏损，未来还将随着天津地铁的通车而转为大幅盈利。然而，不知道为什么，这个变化很少有人关注，很多人仍然认为高铁都是亏损的。 相比之下，大机构投资者的眼光就要远一些。铁道部的建设贷款里有很多社保基金和地方政府的投资，还有像企业发行的专门债券，有的债券年息居然只有6%，只比通货膨胀的速度略快一点。据传说，甚至有人涉嫌向刘志军行贿以求贷款给铁道部。这样的态度差别，只能说明大投资者看到的中国跟老百姓看到的完全不是一回事，而他们看的可能更准。他们对中国高铁的信心并未因刘志军的落马和高铁降速而受到打击。如果想继续建高铁，仍然可以用很低的利率从机构手中借到巨款。 中国有必要继续建高铁吗？ 更长远地看，高铁的战略前景值得看好。毕竟它是唯一用电而不用石油的交通工具。电力可以用很多方法生产，未来的成本肯定更低。而石油储量有限，用完后不可能再有，民航和汽车业最终肯定会陷入大萧条。中国用高铁和电气化的货运铁路代替了飞机、汽车甚至海运，不仅对自己有很大好处，也有利于整个世界的经济。现在虽然其他行业遭到了压力，但更重要的是，中国的社会变革正在增加政府获取土地的成本。在变得像日本一样没法征地之前，抓紧时间继续修建高铁将是明智的选择。 附：部分网友评论 ・ 非常感谢加藤的观点，我是带着一颗感恩的心看你的文章的，因为只有你说出了实话。中国的高铁经历了很多指责，为什么？首先是国际上的与高铁相关的大公司，指责中国抄袭，但是事后不了了之，因为他们拿不出什么证据通过法律途径状告中国高铁。此招不行就通过大量的媒体和利益代言人说中国的高铁负债率很高，难以为继，煽动中国国内的群众反对高铁，当然这其中不排除有机的利益集团的阻碍。但是中国高铁没有遇到美国式得阻碍，在这一点上也能够体现中国制度的优越性。从我个人往返于武汉和广州，我就知道，经常性需要等待两个小时以上才能做到车，这说明不是没人坐，而是不够坐，既然如此，哪怕是亏损国家也因该扶持，如果每一趟高铁都人满为患，显然应该通过提价来实现平衡。高铁的优点太多了：第一，高效、快速、舒适，比飞机便宜，运载量大。第二，通过提升高铁的上座率，减少普通列车发行量，增加货运能力。第三，可以提升和带动无数与高铁相关的产业，甚至可以出口。第四，环保，使用电力，比飞机环保得多。第五，军事上的快速调动兵力，比飞机在战时更有保障。第六，经济版图重新划分，甚至有利于缩小地区差异，增加人员流动和国内的民族和谐。第七，说句不好听的话，是对美国航空业的间接打击。中国的大飞机跟中国的高铁并不冲突，最冲突的是支线飞机。当然，飞机应该在人烟稀少，铁路难以到达和不方便到达的地方。第八，如果能够把新闻中的高铁连接到中亚和东南亚，那更是了不起。譬如中国已经把通往新加坡的铁路避开越南，实际上就是对越南的一种惩罚。――――当然还有很多优点，像我这样的普通老百姓随便就能说出的几个优点，我相信专家肯定比我更清楚。所以，我强烈谴责新上任的铁道部长，这个鸟人一看就是搞政治的。 ・ 中国辐员辽阔，东西和南北距离遥远，再加上石油资源贫乏，区域经济发展不平衡，发展高铁是最适合中国的，也是取代耗能巨大的汽车和飞机的最佳交通工具，而且它所属的产业链行业众多，建设高铁能代替商品房建设减速后对中国经济的拉动作用。刘志军下台后的铁道部的一些改进举措其实是在做表面文章，在繁忙和经济发达地区路段，高铁根本不必降速，也不必降价，豪华车厢也有保留的必要.实名制购票除了对打击黄牛党和为公安部门提供方便之外，实在只有增添麻烦和增加了个人信息泄露的几率。实名制购票除了春运期间有点必要，其他时间根本没有必要。 ・ 加藤君嘱得有道理，但?铨是，呃也往往是民主社?的?铨，即怎?真服民?接受在他?“常滓”里?道理的?西。而且，?在民殓??往往帐?只要政府做的一定是邋的，不管事?。 ・ 要是普通铁路真都变成高铁，当官的可以随便报销当然高兴，但我们普通百姓一年可以坐几次？ ・ 我经常坐车往返于南京上海之间，列车最高开到过360公里，还非常平稳，几乎感觉不到明显的晃动，而且这个运行速度从去年六月世博会开始已经持续了一年多了，对比我在德国做的火车，速度超过150车体就开始摇晃的不行，很少有超过200的时候，足以说明我国高铁的技术是过硬的，安全是有保证的。我们的问题是票务系统还很落后，不像发达国家能随买随乘，如果解决了售票问题，还会吸引更多的乘客。不过我观察沪宁线现在的上座率已经很高，假期不谈，就是平时坐车也基本是满座的。 ・ 建高铁是必须的，降价是必须的，提速是必须的.因为要建这么多的城市群，没有高铁哪能行，不降价体现不了公共二字，提速是中国的特写. ・ 相比之下还是法国的铁路舒适又经济，二等席都要比动车的一等座的环境好，座椅宽大舒适设计合理，购票方便，虽然也有晚点罢工之类的缺点，可总体来讲，火车还是出行的第一选择。每回我从北京回沈阳都会做动车，最担心的还是买火车票，要不是我的手机里有几个票贩子的电话，恐怕就要一路站到沈阳了。 ・ 你以为欧洲众多主要国家的“公共安全支出”同样超过了军费这种党媒的新闻铺天盖地中国人都不知道？但是我倒想知道，外国的公共安全支出，是用来监视和软禁持反对意见的人么，外国的公共安全支出，是用来截访的么？外国的公共安全支出，是用来开黑监狱的么？如果国外每次选举完，投在野党票的民众都得被监视被软禁，恐怕公共安全支出再多10倍都不够。 ・ 观察的很仔细，日本似风格。赞。特别是本文最后一段是最有国际眼光的一段。这也是为什么中国式经济改革的成功难以复制到印度等国的一个重要原因。印度仍是一个大地主所有的土地私有化的国家，要想大刀阔斧的建设高铁和公路港口等在印度社会成本太高了。中国虽有让人诟病的拆迁工程，但整个社会付出的代价比其他国家要小多了，高效多了。 ・ 一看你就没被强拆过，也没看过被强拆的家庭，你不知道你是怎么去美国的，既得利益者！中国最有特色的就是画圈，圈画完之后，圈里人享受，圈外人贡献。 ・ 小弟不要上火。说个故事给你开下眼。我住的美国这个城市以前也发生过强拆。政府要修公路，要拆民居。按一个权威评估机构的评等给人家估个价（人家有现成的算法），就要征用了。有家人不服，打开了官司---注意不是上访，结果打了大半年，输了官司。不用强拆了，人家自已就搬走了，不然要坐牢，可想而知，还是自觉为好。输了官司二年后，公路修好了，这家人就想起来了新的证据，官司再次开打。如果官司再输，可能经济上就翻不了身了。和政府打官司，赢的可能性很小，毕竟政府是个大财主，雇得起好律师。美国是联邦制，各地法律有所不同，有的征地官司会打几十年，许多好事泡了汤。这种事在印度也相当多，是我的印度朋友说的，他相当称赞中国的工业开发区，认为印度学不来，因为印度都是土地私有，一个地主不同意，就会大费周章。你不会认为他是共党同情者吧？当你外出旅行时，享受着高速便捷，你可能从来没有想过你也是圈里人。国家间的竞争说到底就是生产率的竞争，高铁，高速公路和深水港，大大加速了中国工业化的进程，拉大了中印之间的差距。中国许多高速公路都是水泥路面，远比美国的漂亮美观。想起我的一位朋友，他来美国开学术会，然后旅行了几个大城市，见到我后说：我现在真的认识到了中国的可爱，邓小平的伟大。希望你将来也会认识到这点。 ・ 我在加拿大生活十多年，到过美国东西部多个城乡，完全支持你的看法。美国有很多好的方面，但可怜的是国内有些人完全否定自己的国家，认为美国一切好的很，民主自由人权，他要来到美国，用他在中国空想的理解处事，来对待警察，用不了多久，不被警察打死，也会被猛扑在地，打个鼻青脸肿，或扣进监狱。
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反馈:火山 2011-06-10#2 
1,435 $0.00 回复: zt：中国高铁，世界惊诧楼主是不是出国几年了？说到这个高铁，沪宁线的老百姓都骂死了。高铁没开通前，还有绿皮车，普通红的K字头空调车，T字头特等车，还有动车组，从慢到快，从低档车到高档车，穷人富人，不赶时间的普老百姓穷学生，赶时间的商务人士，起码都可以各取所需。自从那高铁开通，为了保证高铁上座率，铁道部规定了，沪宁线之间只卖高铁车票，其他车次的票一律不出售。 明白什么意思了吗？就是你如果只在沪宁线之间跑，对不了，在售票处，只出售高铁票，“被高铁”了，穷人不赶时间，想坐个绿皮车，或者慢车，统统取消了，所以很自然，高铁上座率就高了。铁道部可以无耻到这个境界，真是叹为观止啊。还有这个高铁车票，价格比动车组的贵一倍，车子坐的还不舒服，不宽敞，比动车的窄。加上沪宁线之间站点多，基本开3，40KM就要停车进站，所以速度快不起来，300KM的路程，就其中几十公里能跑到350KM，其余大部分时间根本没达到吹嘘的那个速度，但是人家铁道部可不管，票价可是按照最高时速的标准卖。 导致最后结果就是，高铁就比动车组快几分钟，但是票价贵一倍。评论
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早起的虫子被鸟吃楼主是不是出国几年了？说到这个高铁，沪宁线的老百姓都骂死了。高铁没开通前，还有绿皮车，普通红的K字头空调车，T字头特等车，还有动车组，从慢到快，从低档车到高档车，穷人富人，不赶时间的普老百姓穷学生，赶时间的商务人士，起码都可以各取所需。自从那高铁开通，为了保证高铁上座率，铁道部规定了，沪宁线之间只卖高铁车票，其他车次的票一律不出售。 明白什么意思了吗？就是你如果只在沪宁线之间跑，对不了，在售票处，只出售高铁票，“被高铁”了，穷人不赶时间，想坐个绿皮车，或者慢车，统统取消了，所以很自然，高铁上座率就高了。铁道部可以无耻到这个境界，真是叹为观止啊。还有这个高铁车票，价格比动车组的贵一倍，车子坐的还不舒服，不宽敞，比动车的窄。加上沪宁线之间站点多，基本开3，40KM就要停车进站，所以速度快不起来，300KM的路程，就其中几十公里能跑到350KM，其余大部分时间根本没达到吹嘘的那个速度，但是人家铁道部可不管，票价可是按照最高时速的标准卖。 导致最后结果就是，高铁就比动车组快几分钟，但是票价贵一倍。点击展开...也不完全如此。所谓取消的是沪宁线之间的非高铁班次，也就是说，南京到上海之间的D、T、K、数字都取消，但是上海铁路局内起点或者终点站在沪宁线之外的班次以及跨局班次都仍然存在。被取消的班次绝大多数是以前沪宁线之间的D车，因为原先这个区间的T和K基本都没有，都是过路车。高铁开通前，沪宁线的动车上座率也是很高的，高峰时间也是一票难求。至于速度，刚开通G的时候班次规划跟D车差不多，停站多了，自然慢了。后来经过数次调整之后，基本白天准点时刻都有南京上海直达高铁，1小时20分钟左右到达。而以前的动车，如果没记错的话，南京上海之间一天只有3趟直达，也要1小时40多分钟才能到（第六次大提速之后），所以提速效果达到了20%。而且沪宁沿线是中国经济最发达的地区，即使是新建铁路线也无法做到武广高铁那样的转弯半径，因为根本无法有那么大的拆迁，所以这一区间的速度有很大的限制。所以我对沪宁高铁还是比较满意的，除了票价高了一点点之外，开通之后，南京上海之间的G车和D车车票都买过好几次了
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回复: zt：中国高铁，世界惊诧也不完全如此。所谓取消的是沪宁线之间的非高铁班次，也就是说，南京到上海之间的D、T、K、数字都取消，但是上海铁路局内起点或者终点站在沪宁线之外的班次以及跨局班次都仍然存在。被取消的班次绝大多数是以前沪宁线之间的D车，因为原先这个区间的T和K基本都没有，都是过路车。高铁开通前，沪宁线的动车上座率也是很高的，高峰时间也是一票难求。至于速度，刚开通G的时候班次规划跟D车差不多，停站多了，自然慢了。后来经过数次调整之后，基本白天准点时刻都有南京上海直达高铁，1小时20分钟左右到达。而以前的动车，如果没记错的话，南京上海之间一天只有3趟直达，也要1小时40多分钟才能到（第六次大提速之后），所以提速效果达到了20%。而且沪宁沿线是中国经济最发达的地区，即使是新建铁路线也无法做到武广高铁那样的转弯半径，因为根本无法有那么大的拆迁，所以这一区间的速度有很大的限制。所以我对沪宁高铁还是比较满意的，除了票价高了一点点之外，开通之后，南京上海之间的G车和D车车票都买过好几次了点击展开...准确的说，那时候沪宁的直达D车好像上海是9点左右发车，隔7分钟又发一班，第一辆车是1小时43分钟，第二辆车是1小时47分钟，那时候跑得比较多如果上海到苏州、无锡之间的话，那高铁是没意义的，最多快几分钟而已，以前绿皮车上海到苏州也只要3、40分钟。不过高速铁路只有中远程才有竞争力，跟飞机一样，南京上海之间的航班在沪宁高速公路开通之后就再也没开通过了
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回复: zt：中国高铁，世界惊诧打酱油的
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微信：reivi_ma转帖者按：去年圣诞前后坐过多伦多到蒙特利尔的火车，前不久坐过广州到武汉的高铁，之前很久坐过日本新干线。我认为最高效、最舒适的当属中国高铁。 总而言之，高铁的问题不是竞争力不强，而恰恰是太强了。 几年之后，等市场适应过来，高铁的时速将恢复到350公里，甚至发挥出潜力，变得更快。虽然听起来有点疯狂，但实验表明，在京沪高铁上即使以时速430公里行驶，也比目前日本新干线时速320公里的列车更稳定、更安全。 中国有必要继续建高铁吗？ 更长远地看，高铁的战略前景值得看好。毕竟它是唯一用电而不用石油的交通工具。电力可以用很多方法生产，未来的成本肯定更低。而石油储量有限，用完后不可能再有，民航和汽车业最终肯定会陷入大萧条。中国用高铁和电气化的货运铁路代替了飞机、汽车甚至海运，不仅对自己有很大好处，也有利于整个世界的经济。现在虽然其他行业遭到了压力，但更重要的是，中国的社会变革正在增加政府获取土地的成本。在变得像日本一样没法征地之前，抓紧时间继续修建高铁将是明智的选择。 附：部分网友评论 ・ 非常感谢加藤的观点，我是带着一颗感恩的心看你的文章的，因为只有你说出了实话。中国的高铁经历了很多指责，为什么？首先是国际上的与高铁相关的大公司，指责中国抄袭，但是事后不了了之，因为他们拿不出什么证据通过法律途径状告中国高铁。此招不行就通过大量的媒体和利益代言人说中国的高铁负债率很高，难以为继，煽动中国国内的群众反对高铁， ・ 观察的很仔细，日本似风格。赞。特别是本文最后一段是最有国际眼光的一段。这也是为什么中国式经济改革的成功难以复制到印度等国的一个重要原因。印度仍是一个大地主所有的土地私有化的国家，要想大刀阔斧的建设高铁和公路港口等在印度社会成本太高了。中国虽有让人诟病的拆迁工程，但整个社会付出的代价比其他国家要小多了，高效多了。 。国家间的竞争说到底就是生产率的竞争，高铁，高速公路和深水港，大大加速了中国工业化的进程，拉大了中印之间的差距。中国许多高速公路都是水泥路面，远比美国的漂亮美观。想起我的一位朋友，他来美国开学术会，然后旅行了几个大城市，见到我后说：我现在真的认识到了中国的可爱，邓小平的伟大。希望你将来也会认识到这点。 ・ 我在加拿大生活十多年，到过美国东西部多个城乡，完全支持你的看法。美国有很多好的方面，但可怜的是国内有些人完全否定自己的国家，认为美国一切好的很，民主自由人权，他要来到美国，用他在中国空想的理解处事，来对待警察，用不了多久，不被警察打死，也会被猛扑在地，打个鼻青脸肿，或扣进监狱。[/quote]点击展开...
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移民好比企业跳槽，对前企业的经历财富是否感恩，是个人人品的体现！“五毛”、“美分”的冲突实际是人品的冲突；是豁达与狭隘的冲突；也可以说是“善”与“恶”的冲突。——火山万贴留念转帖者按： 去年圣诞前后坐过多伦多到蒙特利尔的火车，前不久坐过广州到武汉的高铁，之前很久坐过日本新干线。我认为最高效、最舒适的当属中国高铁。 总而言之，高铁的问题不是竞争力不强，而恰恰是太强了。 几年之后，等市场适应过来，高铁的时速将恢复到350公里，甚至发挥出潜力，变得更快。虽然听起来有点疯狂，但实验表明，在京沪高铁上即使以时速430公里行驶，也比目前日本新干线时速320公里的列车更稳定、更安全。 中国有必要继续建高铁吗？ 更长远地看，高铁的战略前景值得看好。毕竟它是唯一用电而不用石油的交通工具。电力可以用很多方法生产，未来的成本肯定更低。而石油储量有限，用完后不可能再有，民航和汽车业最终肯定会陷入大萧条。中国用高铁和电气化的货运铁路代替了飞机、汽车甚至海运，不仅对自己有很大好处，也有利于整个世界的经济。现在虽然其他行业遭到了压力，但更重要的是，中国的社会变革正在增加政府获取土地的成本。在变得像日本一样没法征地之前，抓紧时间继续修建高铁将是明智的选择。 附：部分网友评论 ・ 非常感谢加藤的观点，我是带着一颗感恩的心看你的文章的，因为只有你说出了实话。中国的高铁经历了很多指责，为什么？首先是国际上的与高铁相关的大公司，指责中国抄袭，但是事后不了了之，因为他们拿不出什么证据通过法律途径状告中国高铁。此招不行就通过大量的媒体和利益代言人说中国的高铁负债率很高，难以为继，煽动中国国内的群众反对高铁， ・ 观察的很仔细，日本似风格。赞。特别是本文最后一段是最有国际眼光的一段。这也是为什么中国式经济改革的成功难以复制到印度等国的一个重要原因。印度仍是一个大地主所有的土地私有化的国家，要想大刀阔斧的建设高铁和公路港口等在印度社会成本太高了。中国虽有让人诟病的拆迁工程，但整个社会付出的代价比其他国家要小多了，高效多了。 。国家间的竞争说到底就是生产率的竞争，高铁，高速公路和深水港，大大加速了中国工业化的进程，拉大了中印之间的差距。中国许多高速公路都是水泥路面，远比美国的漂亮美观。想起我的一位朋友，他来美国开学术会，然后旅行了几个大城市，见到我后说：我现在真的认识到了中国的可爱，邓小平的伟大。希望你将来也会认识到这点。 ・ 我在加拿大生活十多年，到过美国东西部多个城乡，完全支持你的看法。美国有很多好的方面，但可怜的是国内有些人完全否定自己的国家，认为美国一切好的很，民主自由人权，他要来到美国，用他在中国空想的理解处事，来对待警察，用不了多久，不被警察打死，也会被猛扑在地，打个鼻青脸肿，或扣进监狱。[/quote]点击展开...好帖，学到不少。点击展开...
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回复: zt：中国高铁，世界惊诧要说铁道部做过的最XX的事情，就是D车开通的时候把上海南站（梅陇）到杭州之前的城际双层列车给取消了，当时只是K车，但是上海杭州之间也只要1小时40多分钟，每天七八趟很方便，硬座25，软座40，宽敞舒适廉价，那时候每周都往返沪杭之间，很惬意，到站买票上车很方便。开了动车之后，快了几分钟，票价涨到了68/57，NND。。。
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回复: zt：中国高铁，世界惊诧如果铁路也能积里程就好了，前些年在铁路上旅行的里程数估计不会比飞机少，哈哈
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回复: zt：中国高铁，世界惊诧我觉得沪宁线之间的动车组是性价比最好的车。可惜高铁开通，动车票就不卖了，如果是上海南京还好，起点站，可能会卖，至于中间几个城市就悲剧了，只能高铁了。读书这几年，看着票价从7块，11块，22块，到39块。感谢发改委，感谢铁道部，果然是好五倍。
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正义必将战胜邪恶。 附：部分网友评论 ・ 非常感谢加藤的观点，我是带着一颗感恩的心看你的文章的，因为只有你说出了实话。中国的高铁经历了很多指责，为什么？首先是国际上的与高铁相关的大公司，指责中国抄袭，但是事后不了了之，因为他们拿不出什么证据通过法律途径状告中国高铁。此招不行就通过大量的媒体和利益代言人说中国的高铁负债率很高，难以为继，煽动中国国内的群众反对高铁，当然这其中不排除有机的利益集团的阻碍。但是中国高铁没有遇到美国式得阻碍，在这一点上也能够体现中国制度的优越性。从我个人往返于武汉和广州，我就知道，经常性需要等待两个小时以上才能做到车，这说明不是没人坐，而是不够坐，既然如此，哪怕是亏损国家也因该扶持，如果每一趟高铁都人满为患，显然应该通过提价来实现平衡。。。。猛扑在地，打个鼻青脸肿，或扣进监狱。点击展开...中国高铁要顶住压力，快步上，强大国力，气死那些仇华者！
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移民好比企业跳槽，对前企业的经历财富是否感恩，是个人人品的体现！“五毛”、“美分”的冲突实际是人品的冲突；是豁达与狭隘的冲突；也可以说是“善”与“恶”的冲突。——火山万贴留念我觉得沪宁线之间的动车组是性价比最好的车。 可惜高铁开通，动车票就不卖了，如果是上海南京还好，起点站，可能会卖，至于中间几个城市就悲剧了，只能高铁了。 读书这几年，看着票价从7块，11块，22块，到39块。感谢发改委，感谢铁道部，果然是好五倍。点击展开...我经常往来镇江、上海，Ｄ车都有啊！
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移民好比企业跳槽，对前企业的经历财富是否感恩，是个人人品的体现！“五毛”、“美分”的冲突实际是人品的冲突；是豁达与狭隘的冲突；也可以说是“善”与“恶”的冲突。——火山万贴留念回复: zt：中国高铁，世界惊诧一定要强大铁道部，，啊，长，气死那帮坐火车的！
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回复: zt：中国高铁，世界惊诧中国高铁与多伦多华人有神马关系，激动什么泥火星上刮台风了
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_________________________來生還做自干五_____________________________時政觀察_________________________回复: zt：中国高铁，世界惊诧中国高铁技术能一下子达到那么高，不容易！ 希望军事技术也如此！ 砖要来了！
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移民好比企业跳槽，对前企业的经历财富是否感恩，是个人人品的体现！“五毛”、“美分”的冲突实际是人品的冲突；是豁达与狭隘的冲突；也可以说是“善”与“恶”的冲突。——火山万贴留念中国高铁技术能一下子达到那么高，不容易！希望军事技术也如此！砖要来了！点击展开...外行不是？ 几十年研发，两代人的工作。能用一下来表示？
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_________________________來生還做自干五_____________________________時政觀察_________________________回复: zt：中国高铁，世界惊诧五年以后怀揣银行卡，乘着安全、舒适、快速、价廉的高铁，全国深度游，看全国各异美景，吃各地特色美食，了解各地、各民族文化！
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移民好比企业跳槽，对前企业的经历财富是否感恩，是个人人品的体现！“五毛”、“美分”的冲突实际是人品的冲突；是豁达与狭隘的冲突；也可以说是“善”与“恶”的冲突。——火山万贴留念五年以后怀揣银行卡，乘着安全、舒适、快速、价廉的高铁，全国深度游，看全国各异美景，吃各地特色美食，了解各地、各民族文化！点击展开...拿上加国护照回流？耗费5年光阴为一个小本本，值得吗？
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_________________________來生還做自干五_____________________________時政觀察_________________________外行不是？ 几十年研发，两代人的工作。能用一下来表示？点击展开... 能世界领先就好！
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