加拿大外贸
提单作为货物收据，是划分托运人和承运人责任界限的重要证据。承运人应该克尽职责，及时检验，对货物的包装或外表状况作出准确判断评定。如果不谨慎行使批注权的行为，由此引起的损失，承运人应当承担责任。2002 年 5 月 20 日，我国 A 公司向英国 B 公司发出要约：愿意购买空调设备 3500 台，每台 400 美元的价格，按照 CIF 广州价格条件，总价值 2300 万美元，不可撤销信用证支付。同年 5 月 22 日，英国 B 公司接到我国 A 公司发出的要约。 5 月 26 日，英国 B 公司将 3500 台空调设备交给英国 C 货运公司装船运输，但英国 C 货运公司当时发现其中有 500 台空调设备包装破损，准备签发不清洁提单。但英国 B 公司为了结汇方便，需要从英国 C 货运公司处拿到清洁提单，故在英国 C 货运公司签发提单前，向该公司出具了承担赔偿责任的保函。于是，承运人英国 C 货运公司给卖方英国 B 公司签发了清洁提单。英国 B 公司持清洁提单向银行顺利结汇。同年 6 月 26 日，买方中国 A 公司收到货物，发现其中 500 台空调设备有严重质量问题，于是向承运人英国 C 货运公司索赔，要求承运人承担责任。
诉讼 策略
本案中，买方中国 A公司受到的损失应当向谁追偿，如何才能充分地维护自己的合法权利，挽回经济损失呢？
由于 A公司和B公司的关系依双方的买卖合同确定。A公司向B公司索赔，必须证明B公司没有适当履行合同义务，存在违约行为。但是根据承运人C公司出具的清洁提单，可以从法律上推定包装破损造成的货损不是B公司造成的，而是承运人造成的。因此买方A公司不能直接向卖方B公司索赔，而只能要求承运人C公司承担赔偿责任。
在国际货物买卖法律关系中，承运人和收货人的关系依提单确定。清洁提单表明，卖方向承运人提交的是表面包装完好无损的货物。本案中卖方英国 B公司取得的是承运人签发的清洁提单，这表明货物包装破损造成的货物损害，原因不在卖方B公司，责任应归于承运人C公司。也就是说损失是承运人没有尽到良好的保管货物的义务造成的，承运人没有尽到运输合同项下的最低责任，因此承运人应当承担赔偿责任。
责任人确定后就是如何索赔的问题了。本案中，买方中国 A公司应当立即向广州海事法院申请诉前财产保全，对承运人C公司的船舶予以扣押。如果受理申请的海事法院认为A公司的请求符合我国《民事诉讼法》及《海事诉讼特别程序法》的规定，就可以裁定对承运人C公司的船舶予以扣押，并责令其提供与赔偿数额相当的财产担保。如承运人C公司或其所属的船东互保协会向海事法院提供相应担保，海事法院即可裁定解除对承运人船舶的扣押。
根据我国《海商法》第四十八条的规定，承运人在装货港收受货物时，其应当妥善地和谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载货物。因此，如果承运人未能妥善和谨慎地装载货物，不适时适当进行批注，其亦可能因管货过失而承担赔偿责任。
提单批注的内容为提单记载的货物品名、标志、包数或者件数、重量或者体积以及外表状况。“外表状况”对于包装货物主要是指货物的外包装是否完好，对于散货则指对货物的可以通过合理的外观检验能够发现的表面状况。“外表状况”完好，可批注清洁提单，反之则批注不清洁提单。
清洁提单是指提单上没有任何有关货物外表状况不良的批注。货物外表状况，是指承运人接收到货物时，凭借目力所能观察到货物表面的状况。货物的表面状况良好，并不意味着货物内在质量或者数量的完好无损。依国际商会《跟单信用证统一惯例》 1993年修订本的规定，凡是未附有明示货物或包装有缺陷的附加条文或批注的提单，都属于清洁提单。
不清洁提单是指承运人在提单上对货物包装的外表状况受损或者缺陷加以批注的提单。比如，提单上注有“包装破损”、“渗漏”等就构成不清洁提单。
实践中，一般将承运人未作任何批注的提单称作“清洁提单”。承运人若签发了清洁提单，就表示承运人已按提单上载明的内容收到货物，而当收货人接收货物时发现货物实际情况与提单记载不符，则可推断该不符是在承运人管理货物的期间所发生的。管理货物是承运人的基本义务之一，承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和装卸所运货物，那么由于承运人的疏忽或过失，致使货物受到损坏的，承运人应负赔偿责任。根据《中华人民共和国海商法》第七十五条、第七十六条和第七十七条的规定，清洁提单是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已装船的初步证据 ;对于承运人向收货人提出的与提单所载状况不符的证据，不予承认。货物和提单不符，承运人应当负责。
“善意”的 保函
保函是由托运人出具的、用以担保承运人签发清洁提单而产生的一切法律后果的担保文件。在货物外表状态不良时，卖方（或托运人）为了能够顺利结汇，往往向承运人出具保函，以换取承运人签发清洁提单，这已成为航运业的习惯做法。
传统观点认为保函是承运人和托运人对收货人的一种欺诈行为，从而绝对地否定保函的效力，实践证明这并未能使保函问题得到实质解决。
诉前 申请扣押责任方船舶的问题
诉讼前扣押船舶是指海事法院根据海事请求人在提起诉讼之前的扣押船舶申请。依照法律程序，对船舶实施扣押的诉讼前财产保全措施，既是海事请求保全的主要形式之一，也是海事法院特有的一种保全形式。
……
申请扣押船舶是为了切实保护卖方的合法利益，尽量挽回经济损失。但扣船并不是万能的，有些船舶非常破旧，或已经被抵押给第三人，这种情况下扣船并没有什么实际意义。实践中必须要根据案件的具体情况制定切实可行的解决方案，才能最大限度地维护当事人的合法利益。（作者单位：北京嘉佑律师事务所）
延伸 阅读
关于提单
提单是国际贸易中最常见的单证之一。我国《海商法》第七十一条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”故提单是承运人或其代理人签发的，用来证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。
依据公约及《海商法》提单定义分析，其具有以下三个方面的法律特征：（ 1）提单是承运人和托运人之间国际海上货物运输合同的证明。（2）提单是承运人从托运人处接管货物或者货物装船的凭证。提单具有收据作用，对于承运人而言，签发提单，表示承运人已经收了提单上载明的货物或者货物已经装船。此时，承运人有义务将货物运到单上指明的目的港，并按提单向收货人交付货物。对于托运人而言，提单上记载的货物内容是一个初步证据，但当提单被转让给了善意的第三人，提单就成为了承运人和提单持有人之间绝对证据了，此时即使承运人对提单所记载的货物有疑问，并能够提出有效的证据，也不能推翻提单的记载。（3）提单是承运人保证向收货人交付货物的物权凭证。提单持有人对提单上记载的货物享有所有权，并且有权向承运人提货。
批注提单是公约及各国法律赋予承运人的法定权利。有关国际法规和国内法都明确地规定了承运人具有提单批注权，国际惯例也公认承运人批注提单的做法。《海牙规则》规定，承运人在收受货物以后，给托运人签发提单，并在提单上就货物包装或外表状况不良的情况加批注。任何怀疑和动摇承运人提单批注权的行为都是没有法律依据的，任何违背承运人的意志，要求其签发与实际不符的提单的行为都是对承运人提单批注权的侵犯。
批注提单也是承运人的法定义务。《海牙规则》的第 3 条（ 3 ）款要求承运人在签发提单时必须载明 : ①识别货物的标志 ; ②件数或数量或重量 ; ③表面状况。第 3 条 (3) 款的最后一段提到了第 3 条 (3 ）款①项和②项的内容，当承运人有理由怀疑“标志、号码、数量或重量”不确切或没有适当方法进行核对时，他可以不必在提单上注明。第 3 条 (3 ）款的最后一段并没有提到第 3 条（ 3 ）款③项的内容，因此海牙规则并不免除承运人必须注明货物表面状况的义务。我国《海商法》也有类似规定。
评论
案情
1997年6月，湖北派乐电子设备有限公司（下称湖北派乐）委托中国外运湖北公司（下称湖北外运）将一批电子配件运往香港，货物由武汉装运上海港后包装破损，上海港宝山港务公司（下称宝山港务）拒装，湖北外运向宝山港务出具保函，称“兹有敝司的电子配件装‘东安’轮，由于该货物包装不牢，内容外露，因此特出具证明，以利贵区的信誉，如在目的港交货发生困难，造成损失，均由敝司承担”。宝山港务收下保函后，加注“包装破损发生的一切后果由湖北外运负责，与港方无关”，并将该保函交给上海远洋运输公司（下称远洋公司）所属“东安”轮大副。船方收下保函，签发了清洁提单。货到香港后因破损严重，保险公司向收货人赔付7万美元后，向远洋公司追偿，远洋公司起诉湖北外运未果，遂起诉宝山港务，诉请赔付7万美元。宝山港务依法申请追加湖北外运为第三人。
判决
上海海事法院1999年5月13日作出民事判决：湖北外运赔付上海远洋7万美元及利息；宝山港务在该案中不承担责任。
湖北外运不服该判决，上诉至上海市高级人民法院。主要理由：
一、湖北外运出具的保函没有法律效力；远洋公司签发清洁提单，自行承担货物破损的法律后果。
二、远洋公司起诉宝山港务超过海商法规定的一年的诉讼时效；远洋公司向湖北外运追偿请求权超过海商法规定的九十日。
三、民法通则是普通法，海商法是特别法，诉讼时效应适用海商法的规定。
1999年10月6日，上海市高级人民法院作出终审判决：驳回上诉，维持原判。
点评
一、远洋公司据清洁提单赔付后，有权按保函约定索赔
虽然保函不是发生在托运人与承运人之间，但因湖北外运以第三人名义出具的保函是民事行为，只要该行为属真实意义表示，且不违反法律强制性规定，即可认定该行为合法有效，该保函的对象虽然是宝山港务，但实际交付给了远洋公司，更重要的是保函内容是承担货物到目的港后的破损责任，湖北外运出具保函，远洋公司签发清洁提单，前者是因，后者是果，远洋公司据清洁提单赔付后，有权向湖北外运索赔。
二、保函纠纷应适用民法通则规定的时效
海商法第二百五十七条规定：“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。”该款适用的对象是海运货物损失赔偿的请求权，该案虽然是海运货物损害引发的保函纠纷，但仍属于担保性质，故应适用民法通则有关担保条款规定的时效。
评论
清洁提单是指没有在提单上对货物的表面状况作出批注的提单，它表明承运人在接收/装船时，该货物的表面状况良好。如果承运人对货物表面良好有异议，就加以批注。如（羊毛）“破包”、（新闻纸）“撕破”等。货物的表面状况是不需要用设备检验的，仅需目测。
根据法律，对于因货物包装不良的原因造成的货物损失，承运人不承担责任。笔者认为，包装有内包装和外包装之分，外包装一般是目力所及的。如果没有覆盖物，内包装也可能为目力所及。如果虽然签发了清洁提单，但承运人或代其签发提单的人确能证明在接收/装船时，该货物表面存在瑕疵，是否可以免除承运人的责任？笔者认为，如果根据接收/装船时的客观条件，比如光线等因素，一般人可以明显地发现表面存在瑕疵，而承运人或代其签发提单的人却不作批注，（应该批注而不批注），对由此而产生的损失承运人并不能免则。
评论
什么是清洁提单？就是指货物装船时，表面状况良好，承运人或其代理人未在提单上加注货损或包装不良之类批注的提单
通常船公司的提单,如果不加任何不良批注,就表明该提单是清洁已装船提单,一般客人信用证中都会要求全套的清洁提单,至于提单上是否显示CLEAN ON BOARD,船公司基本不会显示这些字样的，但是对于这一点,各个银行有不同的做法,大多数银行都不要求提单上显示CLEAN ON BOARD 字样,也就是说,他们不会把没有CLEAN ON BOARD 作为单据的不符点,但是有的银行就一定要有.比如部分地区的中国银行就会出现这个问题,一般接到信用证申请以后跟银行确认,他们针对信用证上的该条是否要求提单必须显示,如果要求,那赶快通知客人不要在单据要求中显示该条目,同时告诉客人原因.
要看你LC怎么要求的,大多数是FULL SETS OF MARINE CLEAN ON BOARD B/L,提单无须写明clean on board字样;但有个别客户LC会要求B/L MARKED CLEAN ON BOARD,就只能要求提单上必须出现clean on board字样啦!
根据ISBP 79.“已装运表面状况良好”（Shipped in apparent good order）、“已载于船”(Laden on board)、“清洁已装船”(clean on board)或其他包含“已装运”（shipped）或“已装船”（“on board”）之类用语的措辞与“已装运上船”（“Shipped on board”）具有同等效力。
ISBP 91. 即使信用证可能要求“清洁已装船提单”（clean on board bill of lading）或注明“清洁已装船”（clean on board）的提单，提单也无需出现“清洁”（clean）字样。
不清洁提单 FOUL B/L
货物交运时，其包装及表面状态出现不坚固完整等情况，船方可以批注，即为不清洁提单。
实践中承运人接受货物时，如果货物外表状况不良，一般先在大副收据上作出记载，在正式签发提单时，再把这种记载转移到提单上。在国际贸易的实践中，银行是拒绝出口商以不清洁提单办理结汇的。为此，托运人应把损坏或外表状况有缺陷的货物进行修补或更换。习惯上的变通办法是由托运人出具保函，要求承运人不要将大副收据上所作的有关货物外表状况不良的批注转批到提单上，而根据保函签发清洁提单，以使出口商能顺利完成结汇。
但是，承运人因未将大副收据上的批注转移提单上，承运人可能承担对收货人的赔偿责任，承运人因此遭受损失，应由托运人赔偿。那么，托运人是否能够赔偿，在向托运人追偿时，往往难以得到法律的保护，而承担很大的风险。承运人与收货人之间的权利义务是提单条款的规定，而不是保函的保证。所以，承运人不能凭保函拒赔，保函对收货人是无效的，如果承、托双方的做法损害了第三者收货人的利益，有违民事活动的诚实信用的基本原则，容易构成与托运人的串通，对收货人进行欺诈行为。
由于保函换取提单的做法，有时确实能起到变通的作用，故在实践中难以完全拒绝，我国最高人民法院在《关于保函是否具有法律效力问题的批复》中指出：“海上货物运输的托运人为换取清洁提单而向承运人出具的保函，对收货人不具有约束力。不论保函如何约定，都不影响收货人向承运人或托运人索赔；对托运人和承运人出于善意而由一方出具另一方接受的保函，双方均有履行之义务。”承运人应当清楚自己在接受保函后所处的地位，切不可掉以轻心。
评论
倪学伟
提单(Bill of Lading)，是指用以证明国际海上货物运输合同成立和货物已由承运人收受或者装船，并由承运人据以在目的港交付所运货物的凭证。提单在国际海上货物运输和国际贸易中都占居重要地位，是货物卖买、运输和结汇环节中不可缺少的主要单据之一。提单具有悠久的历史，从它一产生起，就在促进国际贸易和对外交往方面发挥着积极的作用。但是，由于历史演变，科技发展，世风恶化，使提单日益面临严重挑战和危机。对几百年来的提单运行机制进行必要的变革，已引起国际社会和航运组织越来越广泛的关注。本文试图在这方面作些初步的探讨，抛砖引玉，并就教于同行前辈和学人。
一、提单在整肃国际航运秩序方面发挥过重要作用
提单是随着国际海上货物运输的产生、发展而逐步实行和完善起来的。在欧洲中世纪之前，海上运输已初具规模，地中海地区更有着较为繁荣的海上贸易，但是，这时的船舶所有人和所载货物的所有人往往是同一个人，船货合一，货主随船同行，航海的目的是为了进行贸易而非为了运输。所以，这一时期的海上运输不需要任何单证，只需将这种货运情况载入相应的船舶文件，并作为文件的一部分进行登记即可。中世纪之初，工商业进一步发展，促使货主与船主逐渐分离，货主不再与船同行，贸易商和运输商被生产力的发展而划分为各自独立的阵营，进行自己业务范围内的经营。此时，就需要开一张单证作为货主将货物交给船方后的收据，这种单证通常被认为是提单的起源，或称为提单的雏形。
从提单的雏形产生开始，提单就在整肃国际航运秩序方面发挥着重要作用。
从事国际海上货物运输，无疑会涉及两个或两个以上国家的不同法律规定和习惯作法，产生不同程度的法律冲突和纠纷，给航运业发展带来消极影响。提单在抵消这些不利因素方面发挥了作用，使各国之间混乱的航运秩序逐渐趋于统一，使国际航运业在世界范围内得到了和谐的发展与壮大。提单在整肃国际航运秩序方面发挥的重要作用主要表现在以下四个方面：
(一)提单规定了船货双方的权利、义务关系。有关国际海上货物运输的各关系人都受提单条款的约束和调整，国际航运由混沌无序状态逐步过渡到有法可依，有章可循的状态。一般而言，提单是承、托双方订立国际海上货物运输合同的证明(Evidence of Contract)，在提单的背面条款中都载有合同的主要条款以规定当事人的权利、义务和责任。但是，对运输合同当事人以外的关系人，如提单受让人或收货人来说，由于不知晓合同的内容，提单实际上起着运输合同的作用。
在现代意义的提单产生之前，船、货双方的权利义务无法明确，以致出现了依照普通法(Common Law)原则，承运人负绝对责任，其赔偿金额几乎可使任何一个船东破产的情况，后来又出现了大量的免责条款，产生了“承运人除收取运费外，似无其他责任可言”的奇怪现象，严重威胁着国际航运的正常进行，大有舍航运而采陆运之势，国际航运混乱不堪。为了在船、货方之间合理分担损失责任，在提单条款中逐渐增加了彼此都能接受的免责条款，诸如依照当时航运科技发展水平，在提单中列载了非完全过失责任制的赔偿方法，使航海过失免责、管船过失免责和非承运人的实际过失与私谋的火灾免责等赔偿制度成为现代国际海上货物运输中的独特赔偿制度，与传统的民法(Civil Law)赔偿原则相区别，在国际航运中确立非完全过失责任制的赔偿原则，大大促进了航运业的发展。货方基于当时的现实情况，也乐于接受这些新兴而独特的赔偿原则，从而使船、货双方达成一种默契，共同建立和促进国际航运在有序前提下的正常发展。
(二)提单作为货物收据 (Receipt of Goods)对托运人是表面证据(Prima Facie Evidence)，而对善意的提单受让人或收货人来说，则是绝对证据。由于货主不再与船舶同行，承运人有必要向托运人提供一个表明其已收到货物的收据性质的文件，在此文件上载明所收货物的表面状况，并保证在目的港交货时向收货人交付与文件所载货物表面状况相符的货物。对于提单受让人或收货人来说，没有机会对货物的表面状况进行检查，只能完全凭信提单所载情况行事。在国际航运史上，曾出现过在目的港交货时，货物的表面状况与提单所载不符，而承运人辩称在启运港收货时货物表面状况即如此，收货人几经周折却索赔不着，只好自己承担损失了事。承运人完美地推卸了责任，省去了一笔小小的赔偿费，但却由此而产生了一个负效应——收货人和提单受让人再不信任提单所载事项，从而严重危及提单的流转性。出于对善意第三人的保护，也为了国际航运的生存和发展，提单逐渐具有了这样的性质：在承运人和托运人之间，提单是初步证据，反证有效；在承运人与收货人或提单受让人之间，提单是绝对证据，反证无效。很明显，提单的这一性质有效地保护了善意的第三者，能使真正的责任方承担其所应负的责任。
（三）提单作为货物所有权凭证(Document of Title)，在整肃国际航运秩序方面有着尤其重要的意义。众所周知，国际海上货物运输的兴衰依赖于国际贸易的繁荣和各国经济的良性发展，反过来说，国际贸易的繁荣和各国经济的良性发展也在很大程度上依赖于国际海上货物运输的兴盛，两者之间是相辅相成的循环制约关系。在国内市场日益饱和，资金相对过剩的情况下，或者在国内缺少技术和资金的情况下，各国都明智地将注意力转向国际市场和国际贸易，由此客观地推动了国际贸易的繁荣，也促进了国际海上货物运输的长足发展。据统计，在现代国际贸易中，有百分之七十以上的货物是以海上运输的方式承运的，这固然与海上运输安全、便宜、运输量大等特点有关，更重要的一点在于，海上运输中的提单与陆运单、空运单相比具有一个特殊的优点，即提单作为货物所有权凭证，具有流通性和可转让性，是一种有价证券。提单的这种性质使提单的转让和买卖同货物的转让和买卖一样，当事人要对货物作出处理，只需对提单作出处理即可，国际贸易不再是直接的货物买卖，而是一种单证买卖(Documentary Sale)，这是贸易繁荣的条件之一。英国《1855年提单法案》(Billl Of Lading Act 1855)最早以立法方式确立了提单的这种可转让性，开了提单的流转性由国家强制力保护的先河。由此而产生的结果是，承运人交货程序得以简化，谁持有提单就可以向谁交货，谁持有提单谁就有权请求交货，承运人对凭提单交货所产生的错交不负责任。承运人对交货程序的简化和凭单交货的错交责任的免除，大大减轻了承运人的压力，加速了船舶周转，使船方对货方的交货责任更趋向于简单化和明朗化，从而使国际航运秩序大大好转。
(四)提单的结汇功能(Negotiating Function of B/L)在国际航运乃至国际贸易中都起着举足轻重的作用。现代国际贸易以其数额巨大，各国货币政策不一而使付款方式发生了改变，以钱易货被单证买卖替代，使不同国家之间的当事人的付款成为实际可行和较为安全。国际商会(ICC)1974年修订的《跟单信用证统一惯例》规定，使用信用证方式到银行结汇收款时，卖方要办妥三种单证：商业发票(Invoice)、保险单(Policy)和货运单据(包括海运提单 B/L)。按照《跟单信用证统一惯例》的要求，向银行提交的提单必须是已装船的清洁提单，装船日期不得晚于信用证(Letter of Credit)载明的最后期限，否则，银行可以拒绝结汇(Negotiation)。提单在结汇方面表现出的功能，促使托运人向承运人提交外表状态良好的货物，并在信用证载明的期限内装船，从而在很大程度上保证了提单的信誉和作为物权凭证的可流转性。只要真正按照结汇方面对提单的严格要求行事，无疑可以极大减少承托方、船货方以及其他有关各方涉及提单事由的法律纷争，使各方专心于本职营业活动，避免不必要的诉讼或仲裁。
二、时代演变带给提单的种种挑战和危机
提单的发展也同客观世界每一事物的发展一样，总是具有进步的一面，同时也具有消极的一面。随着时代的发展，提单的这种优越性和局限性更日益明晰地表现出来，成为贸易、航运和法学界人士高度重视的问题之一。
正如本文第一部分所述，提单在整肃国际航运秩序方面发挥过重要的作用，现阶段的国际航运秩序也仍然需要用提单的调节作用来加以维护。但是，由于现代科学技术的高度发展及在远洋船舶上的应用，出于人类普遍遵守的道德规范在某部分人中的沦丧等原因，提单的地位受到了一次又一次的冲击，或者说提单在某些时候已成为发展国际经贸、维护正常航运秩序的桎梏和障碍，提单正面临严重危机和时代的挑战！值得我们注意的是，提单面临的危机和挑战有相当一部分是基于提单的基本功能，如货物收据、物权凭证、结汇作用等而产生出来的，这是否预示着提单的前途和命运还有待于学者的研究与航运实践的继续检验。提单面临的挑战和危机虽然多种多样，但归结起来主要表现在以下六个方面：
（一）无提单提货对提单的挑战。
第二次世界大战以来，尤其是六十年代以来，科学技术高度发展，雷达导航、电子导航等新技术、新设备以很快的速度被广泛应用于航海领域，使船舶的安全性能和航海速度大大提高。海运集装箱的大范围使用，门对门(Door to Door)或库场——库场(Yard to Yard)的集装箱运输方式的日益盛行，加之高速船舶越来越普遍和世界各大港口装卸码头操作设备现代化，货物在中途很少有转让的情况发生等，使得国际海上货物运输所需的时间大大缩短。而传统的提单流转程序常常不能满足国际海运发展的时间要求，这在相邻国家间的国际海上运输更是如此，造成船舶抵达目的港后收货人因未得到提单而不能提货的现象，使得船舶因等待交货而滞期或将货物堆放码头仓库，增加不必要的滞期费或仓库使费开支。国际航运界针对这种情况采取的一种变通办法是，由收货人向承运人或其代理人出具保函(Letter of Indemnity)，或由银行提供担保后，收货人从船舶代理处取得提货单(Delivery Order)向承运人提货。这种变通办法事实上取代了提单作为物权凭证的功用，“见单交货”的规定也成了一句空话。
承运人接受保函或银行担保交货并非就万无一失。现代国际贸易以单证买卖为主，提单本身代表所记载的货物，是一种可转让的有价证券。托运人在启运港取得提单后，可以通过背书 (Endorsement)方式将提单转让给原定的收货人，也可以转让给原定收货人之外的第三人，并且被背书的人还可以通过再背书将提单第二次、甚至第三次转让。承运人在目的港接受保函或银行担保交货后，有可能会遇到提单持有人，即真正的收货人要求交货，此时尽管有保函或银行担保来推卸错交货的责任，但终究会陷入本可避免的索赔仲裁或诉讼中，还可能导致提单持有者申请扣押船舶的后果，影响正常营运活动的进行。
还有一种类似于无提单交货的情况是凭副本提单交货。承运人签发提单时一般都签发正本提单一式二份或三份，然后根据需要签发副本提单若干份。副本提单没有法律效力。承运人如果在目的港因为种种原因要接受副本提单提货时，除了要对方提供保函或银行担保外，还要格外注意对提货人的资信调查，以防被诈。在航运界发生过这样的实例：国际销售合同的买方哄骗船长，只凭副本提单提货，之后将正本提单背书后卖掉，受蒙骗的正本提单的购买者又向承运人要求交货，结果当然是无货可提而诉诸法律。
(二)仿冒提单向银行结汇或在目的港向承运人要求交货。
提单被誉为“打开海上浮动仓库的钥匙”和“与蒙娜丽莎肖像同值”的单证，它是物权凭证，代表所载货物本身，因此，世界上梦想发财的人，总是绞尽脑汁发提单财。仿冒提单者通常是将根本不存在的货物或以少充多的货物载入假造的提单中，并伪造商业发票，在保险公司进行无可保利益(Insurable Interest)的投保取得保险单，之后凭这三种单证向银行结汇，取得货款后隐姓埋名、逃之夭夭。在目的港伪造提单提货者，是钻了提单流转速度比船舶航行速度慢的空子，利用货到而提单未到之机，仿冒提单提货。当然，在目的港仿冒提单提货比在启运港仿冒提单结汇要困难得多，因为目的港的船舶代理一般都熟悉承运人或其代理人的签字式样，对收货人的情况也较为了解(除非提单中途背书转让)。但是，这并不能排除在目的港仿冒提单提货的可能性，承运人对此依然应小心提防。
仿冒提单结汇或提货取得成功的原因有三：(1)提单本身是一种可流通的有价证券和物权凭证，对有发财欲的人来说具有巨大的诱惑力，且提单式样简单，也易于伪造；(2)在提单流程各环节上的业务人员思想松懈，警惕性不高，加之某些业务人员业务素质差，缺乏明辩真伪提单的能力；(3)国际航运体系缺少严密的检测制约措施。
(三)用保函换取清洁提单造成提单信誉的危机。
国际商会(ICC)的《跟单信用证统一惯例》第18条规定，对于提单上加添表明货物及/或包装有缺陷的附加条文或批注者，除非信用证(L/C)明确规定可接受者外，银行将拒绝接受。这表明在信用证没有相反规定的情形下，不清洁提单(Unclean B/L)不能得到银行结汇，销售方无法用不清洁提单取得货款。不清洁提单是由于托运人将货物装船时货物的外表状况不良，如箱子损坏、渗漏、钩损、雨水湿损等，这种不良状况被记载于大副收据(Mates Receipt)上，托运人用这种收据向承运人换取提单时，大副收据上的批注被转批于提单而造成的。不清洁提单不具有向银行结汇的功能，从而丧失了一般意义上的提单性质，致使国际贸易上的一个基本环节——付款环节无法完成。鉴于此矛盾，在国际航运上普遍的作法是，托运人向承运人提供保函(Letter of Indemnity)，借以消除提单上关于货物外表状况不良内容的批注，取得清洁提单，并承诺由于货物外表状况不良而可能引起的损害赔偿由托运人负责。
很明显，托运人向承运人提供保函换取清洁提单的做法掩盖了装船时货物外表的事实真相，实际上是承托双方对收货人或提单受让人共谋的欺诈行为。货物外表状况良好是国际货物买卖成交的重要条件之一，如果货物外表有瑕疵，收货人或提单受让人有权拒绝接受货物并可要求赔偿。由于保函的使用，不清洁提单因保函而被改变为清洁提单，使收货人或提单受让人丧失了直观的证据（即不清洁提单）来证明自己拒绝收货和要求赔偿的合法性。如果收货人或提单受让人要行使拒绝收货权或要求赔偿权，就还须在目的港申请对货物外表状况进行检查，造成人力，物力和费用的额外开销。因此，无论是从保护善意第三人的利益出发，还是从维护正常的国际航运秩序、减少船货方纷争出发，各国法律都严格禁止使用保函。美国法律规定，在海事或海损纠纷案中，如果承托双方间有保函的话，承运人要负担全部损失的赔偿，丧失法律规定的承运人责任限制权。这种制裁可谓极其严厉，船东保赔协会(P&I Club)规定，对承运人因接受保函而造成的损失，协会不负赔偿责任。我国《民法通则》第58条也规定，一方以欺诈手段使对方在违背真实意思的情况下所为的民事行为无效，无效的民事行为从行为开始时起就没有法律约束力。由此可见，在世界范围内，保函都不具有法律效力，不受法律的保护，再从保函不能载于合同之中，它仅仅是作为承运人和托运人之间的私下协议而存在，否则即失去保函的意义这一点出发，也可以看出保函是不受法律保护的一种文件。
但是，保函在当今航运界客观而大量地存在也是一个不容置辩的事实。一方面是各国法律对保函欺诈性质的规定，另一方面提供保函又是世界范围的一种通例，在业务上几乎未见到签发不清洁提单的情况就足以证明了这一事实。一批货物从内地经长途运输到港口装船，发现有部分货物外表状况不良，将这些外表状况不良的货物重新运回内地显然不妥，按计划装船又不能取得清洁提单(Clean B/L)到银行结汇，这的确是令人窘迫的。此时若托运人提供保函，取得清洁提单而顺利结汇，就会使提单的真实性荡然无存，提单的信誉因此会受到严重影响。可以这么说，由于提单在结汇过程中占居重要地位，就使保函这种如此矛盾的现象乘虚而入，严重威胁着提单的真实性和提单的生存价值。
[ 本帖最后由 jade 于 2007-3-27 22:41 编辑 ]
评论
（四）倒签提单是危及提单信誉的又一种重要形式。
所谓倒签提单(Anti-dated B/L)，是指承运人在货物装船后应托运人的请求而填发的早于实际装船时间的提单。填发倒签提单的目的是为了在信用证规定的交单结汇时间内，使提单上的装船时间符合信用证上的装船时间的规定，以便托运人能够在银行顺利结汇。按规定和各国航运习惯，提单日期应该是该批货物实际装船完毕的日期，而根据买卖合同，销售方应在买方开出的信用证规定的装船日期之前或当日完成装船工作，否则，买方可以无条件撤销信用证或提出赔偿要求。在航运实务中，可能由于种种原因致使装船完毕的日期晚于信用证规定的装船日期，销售方为了拿到符合信用证规定的装船日期的提单结汇，往往会在提供保函后请求承运人倒签提单。毫无疑问，这是与用保函换取清洁提单同样性质的问题，是托运人和承运人对收货人或提单受让人共谋的欺诈。
（五）预借提单是危及提单信誉的再一种形式。
预借提单(Advance B/L)与倒签提单的情形较为相似，是指承运人应托运人的请求，在货物装船之前或装船完毕之前签发的“已装船提单”(Shipped B /L)。仅从预借提单的定义看，其虚伪性、欺诈性就已经昭然若揭了。福建省宁德地区经济技术协作公司诉日本国日欧集装箱运输公司预借提单侵权损害赔偿纠纷案，就是近年来国内对预借提单作出正式法律否定的著名案例。该案的基本情况如下：
原告福建省宁德地区经济技术协作公司作为买方，于1985年3月29日与日本三明通商株式会社签订进口日产东芝牌RAC-30JE型窗式空调机3000台的买卖合同，价格条件为C&F福州，按照合同，卖方应于1985年6月30日和7月30日前各交货1500台。第一批货顺利交结后，卖方于1985年7月22日、23日向被告日欧集装箱运输公司办理第二批货的托运手续，被告在办理封箱、通关手续后，于7月25日向托运人签发了WO15CO95号联运提单。作为被告的承运人在该提单“PLACE AND DATE OF ISSUE”(签署的时间和地点)栏内填写了“日本东京1985年7月25日”,又在“THIS IS SHIPPED ON BOARD B/L WHEN VALIDATED”（本提单生效后为已装船提单）栏内填写了“1985年7月25日”。很明显，被告签发的这一提单符合《l924年海牙规则》第三条第七款的规定，也符合日本1957年《国际海上货物运输法 (COGSA)》第六、七条的规定，是已装船提单，银行据此予以结汇，符合《跟单信用证统一惯例》的要求。在被告签发提单后，该批货物由于种种原因实际上拖至8月20日才装船启运， 8月28日运抵福州。该案判决的结果是被告日欧集装箱运输公司败诉，承担由于签发预借提单而造成的一切损失和费用，包括原告以第二批货为标的与他方签订的买卖合同因货物迟延不能履行而造成的违约金费用。
从本案可以看出，承运人由于自身疏忽，或由于受托运人请求而在货物装船之前或装船完毕之前签发的“已装船提单”，即所谓的预借提单，风险极大，有可能导致一连串的赔偿责任。常见的托运人请求签发预借提单的原因是：货物在装船之时或装船完毕之时，信用证上的装船时间和交单结汇时间均已过期，托运人为了赶在这两个时间过期之前交单结汇而向承运人提供保函，预先“借用”提单。显然，在这种预先“借用”提单的情形下，提单作为货物收据的真实性、可靠性都受到了严重影响。
（六）租船合同下提单面临的挑战。
在租船合同(Charter Party)下进行国际海上货物运输，一般也应由船长或实际承运人向托运人签发提单。在租船合同下签发的提单，对不同的关系人有不同的作用，譬如，若托运人就是船舶租赁人，则提单对托运人而言仅仅是货物收据，托运人的权利义务受租船合同调整；而在光船租船情况下，则由提单调整租船人与托运人的关系，租船合同则调整船东与租船人的关系。
提单在租船合同下面临的挑战主要是由于租船人的欺诈而产生的。租船人以纯属虚构的诱人条件使船东与之签订期租船合同(Time Charter)，支付首期租金后将船舶租出，然后租船人以二船东的身份再将船舶以程租(Voyage Charter)方式租出，并要求程租合同下的托运人预付所租航程的运费，由船长向托运人签发已付运费提单(Pre-paid Freight B/L)。租船人收取预付运费后逃之夭夭，并不履行在程租合同下作为承运人的义务。而此时托运人已将提单结汇寄往收货人，收货人所持的提单是绝对证据，有法律依据要求船主交货，否则可以扣押船舶进行诉讼。对于船主来说，只收到首期租金难以完成整个航程，若要避免船舶被扣押的结果而鼎力完成，势必要支付按期租船合同应由租船人承担的燃油费、港口费、装卸费等，这对船主来说也是不合情理的。罪魁当然是实施欺诈行为的租船人，但也说明在租船合同下提单的签发也有其缺陷和不足，亦即是提单的危机和挑战。
三、解决提单危机和挑战的对策与实践
由于科学技术的飞速发展和一系列的其他原因，提单在当代航运体系中日益呈现出与其基本功能相悖的缺陷；在提单面临挑战和危机的同时，国际航运和国际贸易也都受到连锁影响，波及各国经济的正常发展。国际航运组织对此问题异常重视，试图采取各种有效措施替代或重振提单功用，恢复国际航运的最佳秩序。在航运实务中也在探索一些切实可行的办法以弥补不足。
考察提单面临的挑战和危机的原因，根本的一条就是在于提单作为物权凭证具有流通性和可转让性，提单欺诈者就是以此为依托进行各式各样的提单瞒骗而获得成功的。在航空运输、铁路运输和公路运输中，由于运输工具速度快，所需时间短，因而空运单、陆运单都不能转让和流通，也不代表所列载的货物本身。正因为如此，在空运和陆运中几乎不会发生仿冒空运单和陆运单进行欺诈的案件。参照空运单、陆运单的这种特点，在国际海上货物运输中，针对运输周期日益缩短的现实，逐渐采用相异于提单性质的海运单（Sea-way Bill）来规范各关系方的权利和义务。从各国试行海运单替代提单的情况看，效果是令人鼓舞的。国际海事委员会(Committee Maritime International CMI)对海运单也作了积极的反应：经过反复酝酿，于1983年制定了《关于并入海运单或其他类似单证的统一规则草案》，并将在1990年召开的国际海事委员会大会上进一步讨论修改。此外，联合国贸发会航运委员会在1988年的第十三届会议上也着重讨论了海运单问题，并要求大会秘书处继续密切注意海运单的发展，随时将发展情况通报会议成员国。
海运单（Sea-way Bill）是承运人向托运人签发的国际海上货物运输合同成立的凭证和承运人收到由其照管的货物收据。一般来说，当一批货物的目的港明确，收货人为特定的某一人而不需要中途将货物转让时，托运人就可以请求承运人签发海运单。通常承运人只签发一份正本海运单交由托运人保管，以示承运人收到货物，托运合同成立。在海运单的收货人（Consignee）栏内必须详细注明收货人的名称、住址和其他能够辩明收货人身份的事项，除收货人以外的其他人不得提货，从而避免了因提单项下收货人不明确而可能产生的仿冒、欺诈行径和凭提单错交货的可能。海运单不能背书转让，属于不可买卖的单证，不具有流通性和有价证券的性质。签发海运提单的提货程序通常是：船公司在船舶到达目的港前的一星期向海运单注明的具体收货人发出到货通知，收货人签署这一到货通知后退还船务代理，船务代理根据签署过的到货通知向收货人签发提货单（Delivery Order），凭此提货单在目的港要求承运人交货。显然，在这种提货程序下，只要按照海运单注明的收货人详细情况进行严格调查，就可以保证将货物顺利地交给真正的收货人。
海运单与提单相比，具有三个方面的优越性：（1）在风险方面，由于海运单不能背书转让或买卖，收货人始终不会变更，因而即使海运单丢失或被盗，拾得者或盗窃者也不能凭海运单提货，所以海运单对收货人不存在风险。在采用提单时通行的做法是见单交货，如果提单丢失或被盗至使货物被冒领，承运人对此并不承担责任，这对提单所有人或收货人来说，风险很大。另外，海运单的收货人明确，这就杜绝了伪造运单骗领货物的可能，而仿冒提单在航运业中则是屡见不鲜的。（2）在交货方面，海运单不必也不可能在目的港出示，收货人只需凭船务代理根据到货通知签发的提货单提货即可。在凭提单交货时，有可能由于提单未到而造成滞期费等开支，若由银行担保交货，又会支付担保金利息等费用。（3）在单据交接的程序方面，由于海运单由托运人保管而不必向收货方交接，因此其他单据，如保险单、商业发票等可以在装货完毕之后立即发送有关当事人，加速了单据的运转。而在签发提单时托运人必须向收货人发送正本提单，而提单又是在货物装船后根据大副收据(Mates Receipt)缮制签发的，因而必须等待正本提单签发后才能连同保险单、商业发票等发送有关当事人，这样就延缓了单据的运转速度。
总之，海运单的最大特点在于它的不可转让性，可以避免和减少单据流通环节上产生的海运欺诈，避免无提单交货和仿冒提单交货的弊端，是国际航运克服提单缺陷的有益尝试。应该说记名提单（Straight B/L）和其他的不可转让提单也与海运单具有相类似的性质，可以避免海事欺诈的发生，只是在记名提单和其他不可转让的提单下提货时，仍需向承运人出示提单，不象在海运提单下提货那样简便。目前部分地采用海运单的国家有西德、比利时、巴西、加拿大、荷兰、瑞典、爱尔兰、日本、法国、西班牙、苏联等，可见海运单有相当的生命力和实用价值。
除了签发海运单的情况外，承运人还可以应托运人的请求签发非流通收货单（Nonnegotiable Receipt）。非流通收货单最关键的一点是它的非流通性，这与海运单的性质是一致的，目的是杜绝提单流通中可能产生的仿冒、欺诈，保证货物在国际海上运输各关系人中顺利交接。
当然，国际海上货物运输的情形多种多样，托运人有时为了贸易的需要，仍然要求承运人签发可以流通的提单，以便于货物在运输途中进行转让和处理。签发提单时有可能遇到的最令人头痛的问题之一是保函的效力问题。在不清洁提单、倒签提单和预借提单中，都会出现托运人提供保函的现象。保函固然没有法律效力，但在当今运力过剩、货载不足的情形下，盲目拒绝接受保函会使到手的货载得而复失，造成船舶空载或滞期损失。因此，有条件、有选择地接受保函倒不失为一个争取货载，增加船队竞争力的方法和手段。对我国航运界来说，是否接受保函似应考虑以下因素：（1）保函的可兑现程度；（2）可能发生索赔的金额大小；（3）提供保函者的信誉和经济实力；（4）货物外表的损坏状况和货物的价值；（5）在倒签提单中倒签期限的长短；（6）在预借提单中预借期限的长短；（7）货物是否属于应节货或可能跌价亏本的货。简言之，接受保函应该小心谨慎，切忌顾此失彼，为招揽货载而付出更多的赔偿费用。
在解决提单所面临的挑战和危机时，还应该尽可能争取国际海运组织的干预和各国政府的大力资助。提单涉及的关系人和利益方众多，仅靠航运界和航运民间组织的力量很难奏效，必须要有广泛的以国家强制力为后盾的力量介入，才能从总体上杜绝提单欺诈等犯罪行径的发生，将航运业重新纳入良好的运行轨道。此外，还应加强对各方工作人员业务素质的培养，造就一批精业务、懂技术的队伍。从“人”这个根本的问题上消除时代造成的提单危机。
四、结束语
提单运行机制已有数百年的历史。提单的三个基本功能，即运输合同的证明、承运人收受货物或已将货物装船的证明、承运人在目的港凭以交货的证明，已得到海商法学家和航运实务家的一致公认，有口皆碑。这是提单最辉煌的一页，也是提单对国际航运最重大的贡献。但是，世事变迁，科学技术日新月异，人类道德今非昔比，已使提单难以再展往日的雄风和华彩，提单面临危机和挑战。根源于提单的空运单、陆运单以其卓有成效的调节机制，弥补了提单的缺陷，终于产生了海运单。尽管海运单难免有不足与缺陷，但不可否认，这是一种发展趋势，是空运单与陆运单的回归。值得我们牢记的是：提单的危机和挑战是各种因素长期综合影响而形成的，它涉及到各种制度下不同关系人的切身利益，因此，在解决提单面临的危机和挑战时，一切措施都很难一蹴而就，一劳永逸。
本文首次发表于《远洋运输》1990年第1期。
倪学伟 广州海事法院法官。
评论
清洁运输单据系指未载有明确宣称货物及／或包装状况有缺陷的条款或批注的运输单据。反之则为不清洁提单啦！即载有明确宣称货物及／或包装状况有缺陷的条款或批注的运输单据。
根据《UCP500》的规定，除非信用证明确规定可以接受上述条款或批注，否则银行将不接受会有此类条款或批注的运输单据。一般出口商取得一份不清洁提单的时候，就有很大的可能不能凭单议付。此时只能向承运人出具一份保函，让承运人删去提单上的不清洁批注。但是这对进口商的利益有很大危害。
评论
中国南京康明纺织服装有限公司（以下简称康明公司）从事纺织服装等产品进出口业务，产品主要销往欧洲、美洲及日本等国家和地区。其中，西班牙客户FASHION FAN CO, LTD（以下简称FFC公司）与康明公司是合作多年的业务伙伴。
2003年12月2日，FFC公司传真一份生产全棉运动套装的指示书，并邮寄面料、色样及一件成衣样品给康明公司，要求康明公司2004年3月25日前交货，并回寄面料、色样及两件不同型号的成衣样品确认。2003年12月8日上午，康明公司收到该样件后，立即联络无锡百合纺织有限公司（系面、辅料工厂，以下简称百合纺织），根据FFC公司提供的样件制作出品质样和色卡，然后用DHL邮寄给FFC公司确认。2003年12月12日，FFC公司收到康明公司寄去的样件，回复确认合格，要求康明公司再寄两件不同型号的成衣样品供其确认。接此通知，康明公司立即联络无锡季节制衣有限公司（系服装加工厂，以下简称季节制衣）赶制成衣样品。12月17日下午，服装加工厂将两套不同型号的成衣样品送到康明公司。当天，康明公司又将该成衣样品用DHL邮寄给FFC公司确认。12月22日，FFC公司收到康明公司寄去的成衣样品，确认合格，要求康明公司报价。当天，康明公司根据指示书要求，以面辅料工厂和服装厂的报价、公司利润等为基础向FFC公司报价。
经过多次磋商，2004年1月6日，南京康明公司与西班牙FFC外贸公司签订了一项关于运动套装的货物销售合同。双方最终确定以每套EUR10.98的报价成交。FFC公司要求康明公司根据该份报价单制作合同传真其会签，同时传真形式发票供其开具信用证。合同签订后，双方就成衣细节进行修改和最终确认。双方在合同中约定：由康明服装进出口公司作为卖方，向西班牙FFC公司出售一批运动套装，数量为3万套，适合于海洋运输的纸箱外包装，每箱60套，采用的贸易术语为FOB上海，以公开议付信用证作为支付方式，装运前三十天由西班牙TAK银行开到卖方处。双方还约定这批货物应当在当年的3月15日前交付给西班牙FFC公司指定的承运人以便运输。
2004年2月1日，康明公司收到信用证后，立即与早已联络好的服装加工厂签订订购合同，指定服装厂使用百合纺织的面辅料加工成品。2月5日，服装厂正式投产。根据信用证规定，3月2日，康明公司寄出四件不同型号的成衣样品给FFC公司检验。3月6日，FFC公司收到后，经检验合格，签发客检证书正本一份并用DHL寄回给康明公司。
2004年3月12日，中国康明公司将生产完成的3万运动套装分别装入500个纸箱中，交付西班牙FFC公司指定的承运人——香港铭志远洋运输公司的“大屿山”轮进行运输。“大屿山”轮的船长在对这批货物进行了初步的检查以后未发现异常，于是，便向南京康明服装进出口公司签发了清洁提单。康明公司收到清洁提单后，根据信用证相关条款的规定到中国银行江苏省分行议付了货款。
当这批运动衫运抵西班牙巴塞罗纳港口后，FFC公司立即组织提货并对这批货物进行了检查。结果发现这批货物并没有达到合同约定的数量 3万套。在这批货物中有80余个纸箱中出现了运动服装数量从几套到十几套不等的短少情况。为了进一步分清责任，FFC公司随后又即请当地一家商品检验机构对这批货物再次进行了检验，这家商品检验机构也检验出数量短少，并出具了有关这批货物数量短少的证明。
西班牙FFC公司于是向中国康明公司发去了一封电报，要求该公司承担这批运动衫数量短少的损失。康明公司在收到FFC公司索赔电报两天后，立即进行了答复。康明公司认为：其一，承运人向该公司签发了清洁提单，就说明这批货物在交付承运人时候是完好的，不存在破损或数量短少的情况；其二，买卖双方在签订合同时约定的贸易术语是FOB，按照《2000通则》的解释，在FOB术语下，当货物在指定的装运港越过船舷后，卖方即完成交货义务，买方必须从该点起承担货物灭失或损坏的一切风险。因此，康明公司不应承担责任。作为买方的FFC公司不应向康明公司提出赔偿，而应当追究承运人的责任或向有关保险公司提出索赔。
随后，FFC公司转而向香港铭志远洋运输公司提出索赔。香港铭志公司在随后的答复中声称自己在运输货物的过程中不存在任何过失，同时还向FFC公司展示了一份由康明公司出具的保函。原来康明公司为了能及时到银行议付货款，在承运人并未对全部货物进行检查验收的情况下，要求香港铭志公司出具清洁提单，并出具保函保证如果因货物残损短缺而导致一切损失，都由其自己承担。鉴于此，FFC公司再次提出要求中国康明公司承担货物短少的责任。
由于双方最终协商未果，于是，西班牙FFC公司根据双方在买卖合同中签订的仲裁条款，向合同中约定的国际贸易仲裁机构提交了仲裁申请。
仲裁机构接到仲裁申请后，进行了全面的深入的分析，最终裁决，南京康明纺织服装有限公司承担这批运动衫数量短缺的责任。
分析
本案是一起在清洁提单下因为货物数量短缺而引发的国际贸易纠纷。现从以下几个方面对此案作出分析。
□ 买卖双方约定在合同中采用的贸易术语是FOB。按照《2000通则》的解释，FOB术语下，当货物在指定的装运港越过船舷，卖方即完成交货义务，买方必须从该点起承担货物灭失或损坏的一切风险。也就是说，风险以船舷为界，卖方所承担的货物灭失或损坏的一切风险自货物越过船舷起即转移给买方。这样，包括在装船时货物跌落码头或海中所造成的损失，都由卖方承担;而在起航前或运输过程中发生的损失或灭失，则由买方承担。然而，越过船舷也不是判断风险的唯一标准，还要考虑货物越过船舷后风险产生的原因，若货物发生损失属偶然事件，则卖方不负责；若为必然事件，则卖方仍需负责。
在本案中，如果是在货物越过船舷之前发生了损害或灭失，应当由康明承担；如果是在货物越过船舷之后发生了损害或灭失，就应当由西班牙FFC公司承担责任，或者由其要求承运人或保险公司承担责任。
□ 海运提单是在国际货物买卖中的最重要的文件之一。提单是指由船长或船公司或其代理人签发的，证明已收到特定货物，允诺将货物运到特定的目的地并交付给收货人的凭证。其性质和作用可以概括为以下三个方面：（1）提单是承运人或其代理人签发的货物收据，证明承运人已经收到或接管提单上所列的货物。（2）提单是一种货物所有权的凭证，在法律上具有物权证书的作用，船货抵达目的港后，承运人应向提单的合法持有人交付货物。提单可以通过背书转让，从而转让货物的所有权。（3）提单是承运人与托运人间订立的运输契约的证明。提单条款明确规定了承运人和托运人之间的权利、责任与豁免，一旦发生争议，双方据此进行解决。
在本案中，香港铭志运输公司向中国康明公司签发了清洁提单，就意味着货物在表面状况上看是良好的。但是在这里要注意的是，一般来说，只要承运人在货物表面情况良好的时候就可以签发清洁提单，因此，铭志公司在接受承运货物时，只要检查这批货物的纸箱外包装没有发生破损或其它问题，就可以签发清洁提单。
□ 通过保函换取承运人签发清洁提单的作用。在国际贸易中，合同及信用证一般都规定，卖方应提供清洁提单。因为，不清洁提单是货物内在质量不确定的表示，难以转让。故在货物外表状态不良时，卖方(或托运人)往往向承运人出具保函，以换取承运人签发清洁提单，这已成为航运业的习惯作法。只要不是对收货人进行欺诈，则保函在托运人与承运人之间有效，而对第三人不发生效力。但是，若承运人接受保函而签发清洁提单属有意的欺诈，则保函对托运人无效，承运人不仅无权从托运人处取得赔偿，而且要对包括收货人在内的第三人的损失承担无限赔偿责任。
本案例中，康明公司显然是为了及时发货顺利结汇而向承运人签发保函以换取清洁提单，可以看到这种行为在国际贸易中是允许的。但是清洁提单只能说明这批货物的表面情况良好，至于这批货物的真实情况如何并不能得到证明。
由于实际条件的限制，香港铭志运输公司在实际业务中对每个装有货物的纸箱都检查数量或件数，显而易见是不现实的。在这种情况下签发了清洁提单，只要能够证明其在运输途中没有任何过失，那么，由此而产生的责任就不应由香港铭志运输公司承担。
根据以上分析，仲裁机构做出的裁决是正确的，中国康明公司应当承担该批货物数量短缺的责任。
文· 冷柏军 毕春霞
评论
作者：张莉
文章来源：公共商务信息导报
案情简介
2004年2月，依据FOB条件，黑色大地绿色有限责任公司与莱纳利尔公司签订了一份出售10万吨大豆的合同。2004年4月1日，黑色大地绿色有限责任公司按时将大豆运到港口，按时装船，承运人马里亚纳运输公司签发了清洁提单。2004年5月2日，货物到达目的港，莱纳利尔公司发现百分之九十的货物严重破包，造成重大损失。承运人马里亚纳运输公司称，破包是由于包装不坚固所造成，主张按照“因包装不坚固所发生的货损，承运人不承担赔偿责任”的规定，免除责任。双方协商无效，遂根据合同约定提起仲裁。
仲裁结果
仲裁庭经审理，认为承运人马里亚纳运输公司在运输途中，没有尽到妥善、谨慎管理货物的义务，应当承担赔偿责任。
分析
本案涉及到清洁提单的问题。争议的焦点在于承运人马里亚纳运输公司是否可以在签发了清洁提单的情况下，主张“因包装不坚固发生货损，承运人不承担赔偿责任”是否能免除责任。
提单是托运人向承人托运货物，在货物装船后，或在承运人收到货物后，由船长或承运人的代理人签发的，证明收到提单上载明的货物，承诺将货物运至指定目的地，并将货物交付收货人的凭证。
《跟单信用证统一惯例，1993年修订本》，即UCP500，第三十二条款规定：“洁净运输单据a.洁净运输单据系指未载有明确宣称货物及/或包装状况有缺陷的条款或批注的运输单据。b.除非信用证明确规定可以接受上述条款或批注，否则银行将不接受会有此类条款或批注的运输单据。c.运输单据如符合本条款和第二十三、二十四、二十五、二十六、二十七、二十八或三十条的规定，银行即视为符合信用证中规定在运输单据上载明“洁净已装船”的要求。”
以提单上是否有批注，可以将提单分为清洁提单与不清洁提单。
清洁提单是指承运人没有对货物的表面状况，或者其他方面，加以批注的提单。实践中不要求托运人在交运货物的时候，提供货物表面的情况，承运人自己一定要在装货的时候，对货物进行检查，然后根据货物的具体情况决定，是否在提单上附加批注。收货人提货时，如果出示的是清洁提单，承运人就要把表面状况良好的货物交给收货人，如果发现货物表面受损，而且是由于承运人的责任所致，收货人可以要求承运人赔偿。
不清洁提单指附有不良批注的提单，如“包装不固”、“破包”、“沾有油污”。这种提单表明，货物是在表明状况不良的条件下装船的，在卸货时，如果由此造成损失，可以减免承运人的责任。
在国际贸易实践中，银行或买方或提单的受让人只接受已装船清洁提单。根据《跟单信用证统一惯例》的规定，除非信用证明确规定可以接受者外，银行拒绝接受不清洁提单。此外，不清洁提单也难于作为物权凭证自由转让。
1978年联合国海上货物运输公约（汉堡规则）第十六条規定：“提单：保留和证据效力。
1.如果承运人或代其签发提单的其他人确知或有合理的根据怀疑提单所载有关货物的品类、主要标志，包数或件数、重量或数量等项目没有准确地表示实际接管的货物，或在签发“已装船”提单的情况下，没有准确地表示已实际装船的货物，或者他无适当的方法来核对这些项目，则承运人或该其他人必须在提单上作出保留，注明不符之处、怀疑根据、或无适当的核对方法。
2.如果承运人或代他签发提单的其他人未在提单上批注货物的外表状况，则应视为他已在提单上注明货物的外表状况良好。
3.除按本条第1款规定就有关项目和其范围作出许可在保留以外：（1）提单是承运人接管，或如签发“已装船”提单时，装载提单所述货物的初步证据；（2）如果提单已转让给相信提单上有关货物的描述而照此行事的包括收货人在内的第三方，则承运人提出与此相反的证据不予接受。
4.如果提单未按照第十五条第1款的规定载明运费或以其他方式说明运费由收货人支付或未载明在装货港发生的滞期费由收货人支付，则该提单是收货人不支付运费或滞期费的初步证据。如果提单已转让给相信提单上无任何此种说明而照此行事的包括收货人在内的第三方，则承运人提出的与此相反的证据不予接受。”
《中华人民共和国海商法》第七十六条规定：“承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的，视为货物的表面状况良好”。
当承运人签发了清洁提单以后，就不能再主张：“因包装不坚固发生货损，承运人不承担赔偿责任”。如果承运人主张“因包装不坚固发生货损，承运人不承担赔偿责任”，必须在提单上批注包装有瑕疵。
在本案中，承运人马里亚纳运输公司签发了清洁提单，所以，其不能主张“因包装不坚固发生货损，承运人不承担赔偿责任”，免责的理由是不能成立的。承运人马里亚纳运输公司在运输途中，没有尽到妥善、谨慎管理货物的义务，应当承担赔偿责任。
评论
:) 好帖 辛苦！辛苦了！
评论
:L 好多哦`呵呵`慢慢看```
TKS FOR SHARE!
评论
学习中.................
评论
大哥，《中华人民共和国海商法》？你是在做外贸？拿个国内法出来解释？
加拿大电商求助平台，不锈钢或者有色金属之类的，哪个平台做的好？ 评论 阿里巴巴应该是可以的 评论 楼主的产品有主打市场吗？ 评论 是不锈钢的零部件吗？ 评论 楼主说的不锈钢是具体哪类产 加拿大电商我在kompass 上注册了会员，但就是找不到可以发布信息的地方，怎么发布产品信息，请各位前辈多多指教一下。 谢谢各位拉 评论 会员服务区 联络信息 评论 您好! 我是康帕斯公司信息部
·中文新闻 2024 年美国大选结果：特朗普获胜可能会让澳大利亚经济损失
·中文新闻 2024 年美国大选结果：特朗普是新的罗纳德·里根 - 没有美德