在加拿大
2021慕尼黑车车展，梅赛德斯-AMG首款高性能插电式混合动力四门跑车，梅赛德斯AMG GT 63 S E Performance（以下简称AMG GT 63 S E）正式发布，将结束Panamera Turbo S E-Hybrid的霸主地位。新车采用了F1赛车的混动技术，搭载4.0升V8双涡轮增压发动机，系统综合输出最大功率620千瓦，最大扭矩1400牛·米，搭载6.1kWh电池，可纯电续航12km，纯电极速140km/h，电机具有2挡减速比。2.9秒破百，极速316km/h，油耗：8.6L/100 km。
AMG GT 63 S E用过富有表现力的外观设计：低前唇与肌肉发达的车身，动态快背设计突出了四门轿跑车的运动基因。另一个引人注目的特点是专属前保险杠，这是基于双门AMG GT的设计，并均匀地融入到整个车辆的动态设计中。两侧进气口更宽，更指向汽车中网中心，气流通过三个垂直翅片导入轮拱冷却器，为刹车系统散热。
车身后部独有的识别功能：包括带集成式充电活门、梯形双排气尾管。挡泥板上的“E Performance”标志表示其混合动力驱动。与整个车型系列一样，混合动力车型提供了大量油漆饰面和设备功能，有四种哑光漆、五种金属漆和两种非金属漆可供选择。此外，还有新的20英寸和21英寸轻合金车轮，每个车轮有两种颜色。
驾驶舱配备AMG高性能方向盘采用独特的双轮辐设计和无缝集成的控制按钮，最新的MBUX多媒体系统，具有AMG混合动力专用显示器和功能。在组合仪表中，驾驶员可以读取电动范围、功耗、电机的输出和扭矩以及蓄电池和电机的温度。多媒体显示屏上的高品质图形显示整个驱动系统的功率流、转速、输出、电机的扭矩和温度以及电池的温度。后座乘客可在可选多媒体显示屏上接收有关能量流以及电机功率和扭矩的信息。
在动力上，AMG GT 63 S E搭载4.0升V8双涡轮增压发动机与永磁同步后电动机，AMG开发的高性能蓄电池以及全可变4MATIC+全轮驱动系统相结合。4.0升V8双涡轮增压发动机和电动机的组合可产生620千瓦（831马力）的系统输出和超过1400牛·米的最大系统扭矩。从静止加速到100 km/h只需2.9秒，在不到10秒内达到200公里/小时（125英里/小时），极速为316 km/h时。
150千瓦（201马力）的电动机位于后轴上，它与电控双速变速箱和紧凑型电动驱动装置（EDU）中的电控限滑后差速器集成在一起。此布局为P3混合动力，轻质高性能蓄电池也位于后轴上方。
这种紧凑的设计有许多优点：
电机直接作用于后轴，因此可以更直接地将其功率转换为推进力，以便在起步、加速或超车时获得额外的助力。电动机的功率可以在全扭矩下应用，从而实现特别灵活的启动。此外，由于集成的电子控制限滑后差速器，车辆在加速驶出弯道时更加灵活，提供了更大的牵引力，从而提高了驾驶安全性。
当后轴打滑增加时，电机的驱动功率也会根据需要转移到前轮，以获得更大的牵引力。全可变全轮驱动的机械连接通过一个传动轴和前轮的驱动轴实现。后轴的自动双速变速器（减速器）及其经过专门校准的传动比确保了急加速与高速巡航两种工况的动力适应性输出。当时速达到140公里/小时（87英里/小时）时，自动双速变速器将挂入第二档，这与电动机的最大转速约13500转/分相对应。
AMG高性能电池，灵感来源于Affalterbach开发的一级方程式赛车。在开发过程中，Brixworth的高性能动力系统（HPP）一级方程式发动机车间和Affalterbach的梅赛德斯AMG之间进行了专家知识的交流。AMG高性能蓄电池将可连续频繁调用的高功率与低重量相结合，以提高车辆的整体性能。此外，还具有快速的能量消耗和高功率密度。这意味着，例如，在丘陵地带快速行驶时，驾驶员可以在上坡路段立即调用全部动力潜能，而下坡行驶时动能回收能力也很强。
AMG GT 63 S E 的高性能电池容量为6.1 kWh，连续输出功率为70 kW，峰值输出功率为150 kW（201 hp），持续10秒。仅重89千克的低重量使其拥有1.7千瓦/千克的极高功率密度。充电是通过3.7千瓦的车载交流充电器，在充电站或家用插座上进行的。该电池是专为快速的电力输送和吸取，而不是为最长的续航里程而设计的。尽管如此，12公里（7英里）的续航里程，也能满足从住宅区到市郊或高速公路的安静无排放驾驶。
AMG 400伏电池高性能的基础是创新的直接液冷技术：基于非导电液体的高科技冷却液首次在所有560个电池周围流动，并对其进行单独冷却。每个电池都需要一个确定的温度，以实现最佳供电。如果电池变得太冷或太热，必须进行调节以避免过热时损坏。因此，蓄电池的均匀温度对其性能、使用寿命和整体安全性具有决定性影响。传统的冷却系统只能用空气冷却，或者用水间接冷却整个电池组，很快就达到了极限——特别是由于电池的能量密度在不断增加，对冷却系统的要求也在不断增加。如果热管理不能最佳地实现其功能，则电池有过早老化的风险。
对于直接冷却，AMG的专家们不得不开发新的冷却模块，其厚度仅为毫米。大约4加仑的冷却液自上而下循环，在专门开发的高性能电动泵的帮助下，通过整个电池经过每个电池，也流经直接连接到电池的油/水热交换器。这将热量传导到车辆的两个低温（LT）回路中的一个，并从那里传到车辆前部的LT散热器，在那里热量被释放到外部空气中。无论充电或放电的频率如何，电池始终处于平均45℃最佳工作温度窗口内。
电力始终可用，源自梅赛德斯AMG马石油一级方程式赛车的混合动力设计，在顶级赛车运动中，当驾驶员需要时，总是可以获得最大的推进力。通过高动能回收性能和按需充电，可以随时调用和频繁再生电力。
AMG动态选择的七种驾驶模式“电动”、“舒适”、“运动”、“运动+”、“比赛”、“打滑”和“个人”均针对新的驾驶技术进行了精确配置，从而提供了从高效到高动态的广泛驾驶体验。驱动模式可调整重要参数，如驱动系统和变速箱的响应、转向特性、悬架阻尼或声音。
通常，当电机打开时，车辆会在“舒适”驾驶模式下无声启动（“静音模式”）。在组合仪表中，“Ready”（准备就绪）图标表示车辆已准备好驾驶。此外，AMG典型的强大、响亮的启动声音通过车辆的扬声器在车内发出，作为声音反馈，表示准备就绪，可以开始驾驶了。只需轻轻踩下油门踏板，即可启动AMG Performance hybrid。
“电动”驾驶模式：重点关注电动驾驶体验。在内燃机关闭的情况下，从静止状态到130公里/小时（80英里/小时）都可以进行全电动驾驶。AMG Performance 4MATIC+部件的机械连接意味着全轮驱动始终可用：如果后轮突然打滑过大，电机的功率也会通过传动轴和驱动轴传输到前轮。当电池电量耗尽或驾驶员请求更多功率时，智能操作控制系统自动切换到“舒适”驾驶模式，内燃机启动以提供推进力。
“舒适”驾驶模式：启动主要是电动的。内燃机和电动机的运行符合每种情况的要求——例如，在住宅区或市中心，采用低速电驱动，在农村和公路上采用内燃机和电动机混合驱动。总体而言，AMG SPEEDSHIFT MCT-9G变速箱提前升档，为您带来了和谐且消费优化的驾驶体验。悬架和转向系统的配置强调舒适性。转向的重点是提高能效，从而降低燃油消耗和排放。
“运动”驾驶模式：内燃机和电动机起动，两种驱动装置的情景交互。来自电动机的额外动力会被释放。更灵活的油门响应、更短的换档时间和更早的降档带来运动型驾驶体验。更具动态性的悬架和转向设置。
“Sport+”驾驶模式：使用内燃机和电动机启动，并实现两种驱动装置的情景交互。更高的性能提升。由于更灵活的油门响应和在升档过程中有针对性的扭矩干预，以及最佳换档时间的气缸停用，因此具有极强的运动特性。提高怠速以加快起动速度，悬架、转向和动力传动系统的动态设置更加完善。
“比赛”驾驶模式：用于在封闭赛道上进行高动态驾驶。在此模式下，所有参数均配置为实现最大性能，从内燃机和电动机启动，并实现两个驱动器的情景交互。来自电动机的全电动助力，在硬加速期间支持内燃机。在低功率需求下进行强劲的电池充电，以获得最大的电力可用性。
“湿滑”驾驶模式：针对湿滑路面条件进行了优化，功率降低，扭矩曲线平坦。所有电动驱动和再生调整均已停用。
“个人”驾驶模式：单独定制驱动器、变速器、AMG动态系统、底盘、转向和排气系统。
车辆动力学的控制也得益于混合动力驱动，除ESP的制动干预外，只要车轮发出过多打滑信号，电机也可以控制牵引力。为此，智能控制系统降低了通过限滑后差速器传递到车轮的电机驱动扭矩。其结果是ESP根本不需要干预，或者只需要稍后干预。优点是内燃机因此可以以更高的扭矩运行，这既提高了灵活性，又提高了效率。此外，制动过程中“丢失”的电力可用于为蓄电池充电。
动能回收可分为四个阶段：
由于直接冷却，高性能电池始终处于45度左右的最佳温度窗口，电池在高动能回收功率下会强烈加热，因此需要限制能量回收。
当驾驶员将脚从油门踏板上移开时，在不接触制动踏板的情况下，再生开始。这会给蓄电池充电并产生强大的制动扭矩-车轮制动器磨损较小。驾驶员可以使用右侧AMG方向盘按钮选择四种不同的再生级别。这适用于除“打滑”以外的所有驾驶模式，然后根据所选驾驶模式对能量回收进行不同配置。
0级：车辆的行为类似于带手动变速器的传统内燃机，离合器分离，松开油门时滚动阻力最小。再生级别非常低，仅用于维持车辆电源。关闭内燃机后，传动系中的摩擦损失降至最低。
1级：这是驾驶员可以注意到再生的标准设置，并与离合器接合的传统内燃机的减速相对应。
2级：更强的再生能力，在交通中行驶时几乎不需要踩下制动踏板。
3级：最大能量回收，使“单踏板”驾驶成为可能，就像全电动汽车一样。根据驾驶状态，可以将超过100 kW的功率反馈到蓄电池中。
比赛驾驶模式的特点：在赛道上，驾驶员希望尽可能缩短任何制动动作的最大时间。在“比赛”驾驶模式下，再生自动设置为1级，以允许在极限条件下尽可能实现最具再现性的车辆行为。
再生的另一个优点是车辆在下陡坡行驶时不会加速。因此，该系统的工作原理类似于发动机制动器，但也向电池提供能量。
AMG GT 63 S E 搭载AMG 4.0升V8双涡轮增压发动机，发动机最大功率为470千瓦（630马力），最大扭矩为900牛·米，可在2500至4500转分的宽转速范围内使用。这与电动机完美协调，电动机从一开始就提供最大320牛米的扭矩输出。
双涡管排气歧管中的两个独立管道相结合，可以单独控制作用在涡轮上的废气动量。一条管道由气缸组的第一和第二个气缸的废气供给，另一条管道由第三和第四个气缸的废气供给。目的是防止单个气缸对气体循环产生相互不利的影响。这降低了废气背压，改善了气体交换。
皮带驱动起动机发电机（RSG）将交流发电机和起动机组合在一个部件中，输出功率为10 kW（13 hp）。它启动内燃机并确保辅助装置（如空调或行车灯）的基本供电，例如，当车辆处于交通信号灯处且高压蓄电池的充电水平不再足以支持低压车载电气系统时。RSG特别灵敏，因为它集成在400伏高压电气系统中。
AMG行驶控制+悬架基于带自动水平控制的多室空气悬架，结合自适应、电子控制的可调阻尼。该减震系统在AMG GT 4门双门轿跑车车型中是全新的：首次使用了两个泄压阀。这些位于减振器外部的连续可变控制阀，允许根据不同的驾驶条件和驾驶模式更精确地调整阻尼力：一个阀控制回弹阻尼，即车轮回弹时产生的力，另一个阀控制车轮压缩时的压缩阻尼。回弹和压缩阶段相互独立控制。
AMG开发工程师能够通过扩大最小和最大阻尼力特性之间的差距提供更大的灵活性，显著提高运动性和舒适性之间的差异。由于阀门的特殊设计，减振器对变化的路面和行驶条件反应迅速且灵敏。
在制动器方面不做任何妥协，为了保持极限功率值和相关性能，AMG陶瓷高性能复合制动系统标配有青铜色6活塞固定卡钳和1活塞浮动卡钳。它适用于高驾驶动态性，并且比仅配备内燃机的车型更大：碳陶瓷制动盘在前轴上的尺寸为420 x 40毫米（17 x 2英寸），在后轴上的尺寸为380 x 32毫米（15 x 1英寸）。制动系统具有很短的制动距离，并且在大量使用时具有最大的稳定性和抗褪色性。此外，它的使用寿命长，响应速度特别快。此外，轻质材料可节省额外重量并减少非簧载质量。
新的AMG GT 63 S E将AMG驾驶性能的DNA传送到一个电气化的未来，也是电气化之后，AMG最强的性能四门跑车之一。
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