在加拿大
据加通社报道，出发前不到四个小时，瑞安•法瑞尔（Ryan Farrell）惊讶地发现他从黄刀飞往卡尔加里的航班被取消了。
加航称是由于“机组人员限制”，并为他重新预订了6月17日的航班，这是原定起飞时间48小时后的航班。
六周后，法瑞尔更惊讶地发现，他的赔偿要求因人手短缺而被拒绝。
“由于COVID-19大流行对我们运营的影响导致机组人员限制，您的加航航班被延误/取消，您要求的赔偿不适用，因为延误/取消是由安全相关问题引起的，”加航客户关系部7月29日在电子邮件中写道。
法瑞尔说，拒绝“感觉就像是一记耳光”。他在一封电子邮件中说：“如果加航没有替换机组人员来替代，取消航班是因为他们未能召集机组人员，而不是因为任何其他因素都会使飞行本身不安全。”.
“我认为航空公司正试图利用人们在‘COVID-19’和‘安全’之间建立的普遍情感联系，而实际上，如果测试他们的逻辑，根本站不住脚。”
加航对法瑞尔投诉的回应并不意外。在去年12月29日的一份备忘录中，该公司指示员工将因人员短缺导致的航班取消归类为“安全”问题，根据联邦法规，旅客将无法获得赔偿。该政策仍然有效。
加拿大《航空乘客保护条例》（APPR）要求航空公司在出发前14天或更短时间收到通知时，因承运人控制范围内的原因导致的取消或重大延误需支付高达1,000元的赔偿。但是，如果出于安全目的的更改，航空公司不必付费。
准司法联邦机构加拿大运输署（CTA）表示，将员工短缺视为安全问题违反了联邦法规。
“如果机组人员短缺是由于承运人的作为或不作为造成的，则就APPR而言，中断将被视为在承运人的控制范围内。因此，当承运人因自身行为造成安全问题时，不应将由机组人员短缺造成的中断视为出于安全目的所必需的，”该机构在一封电子邮件中说。
这一立场强化了7月8日CTA做出的决定——在法瑞尔得知他被拒绝赔偿前三周——当时CTA在另一家航空公司的航班纠纷中使用了几乎相同的语言。监管小组在该案的裁决强调了航空公司在提前计划方面的义务，“以确保航空公司有足够的员工来运营其提供的服务。”
去年12月的备忘录是在Omicron的高峰期发布的，加航当时表示：“立即生效，由于机组人员取消航班被视为在承运人控制范围内——为了安全。”
“受这些航班取消影响的客户仍然有资格享受酒店住宿、膳食等标准待遇，但不再有资格获得APPR索赔/金钱补偿。”
工作人员指令称，这种立场将是“暂时的”。但加航在7月25日的一封电子邮件中承认，“鉴于COVID变种带来的持续特殊情况，该政策仍然有效”。
航空乘客权利倡导组织主席加博•卢卡奇（Gabor Lukacs）表示，加航“非法”利用乘客权利章程来逃避赔偿，并呼吁交通监管机构加强执法。
“他们对显然不是安全问题的事情进行了错误分类，”他谈到加拿大最大的航空公司时说，称这项政策“令人震惊”。
消费者可以通过向CTA投诉来对航空公司拒绝索赔提出异议。然而，截至5月，该机构积压的航空旅行投诉超过15,300件。
卢卡奇还指出，欧盟法规并未将安全原因排除在取消或延误需要赔偿的情况之外。只有在“特殊情况”（例如天气或政治不稳定）的情况下，才会取消支付。
“这份文件以及自大流行以来的先前声明和行为表明，加航的首要任务显然是试图限制航班取消的成本，而不是为客户提供良好的服务，”魁北克倡导组织Option consommateurs的律师西尔维•德•贝尔弗耶（Sylvie De Bellefeuille）在审查了该指令的副本后表示。
她说，加航的目标首先是阻止乘客要求赔偿。“在我们看来，这种策略并不能表明公司关心旅客。”
加航不同意这种说法。“与大流行之前相比，加航已经并将继续拥有与其飞行时间表相称的更多员工，”该公司在一份电子邮件声明中表示，该公司已尽其所能为运营中断做准备。
“加航遵循所有公共卫生指令作为其安全文化的一部分，在去年冬天影响部分机组人员可用性的Omicron浪潮期间，我们修改了政策，以更好地协助客户旅行，提高客户服务水平，以应对因机组人员与疫情而导致的航班取消。”
麦吉尔大学航空管理项目负责人约翰•格拉德克（John Gradek）表示，联邦运输机构对此负有部分责任，因为它制定的规则比欧洲和美国的规则更宽松。
“为减少责任，承运方一直在极力辩解并声称延误超出了他们的控制范围，”他在一封电子邮件中说。
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