在加拿大
4月20日，中国民航局发布了《“3·21”东航MU5735航空器飞行事故调查初步报告》，报告内容为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论，报告主要包括飞行经过、机组机务人员、适航维修、残骸分布等事实信息。
《航空知识》主编、北京航空航天大学航空专家王亚男在接受人民日报健康客户端记者采访时表示，当前发布的初步调查报告主要是已经公开的事实信息的汇总，以文件报告的形式对过去的事实信息进行了确认，表明每个信息背后都有一个确认的过程，便于进行下一步深入调查。
初步调查报告是对过去公开事实的梳理和汇总
王亚男告诉记者，民航事故调查一般持续时间很长，在一个月内给到的初步调查报告往往不涉及事故原因的推测分析和结论性的意见，因为在一个月内想要对事故原因作出分析推测还为时尚早，这也是考虑到调查的严肃性，目前报告都是已经确认的事实。
“但是初步调查报告对后续调查还是很有价值的，在于以文件报告的形式对过去的事实信息进行了确认，表明这些事实背后都有一个确认的过程。”王亚男介绍，比如对于飞机的检修记录，飞机最近一次A检（31A）及最近1次C检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，飞机的放行签派也没有问题，天气没有异常，无线电通信和管制指挥也未见异常。这在后续的调查中就可以很大程度上排除这些原因。
“还有一个值得注意的点是，雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度3380米，地速1010千米/小时，这是极为反常的，已经远远脱离了巡航高度，在4分钟的时间里下降了5000多米，而且速度上也比正常巡航速度快了200公里以上，如果考虑到飞机俯冲姿态，实际速度可能还要更大，表明飞机处于一个十分危险的状态。”王亚男说。
后续调查可能聚焦在机组人员和残骸分析上
王亚男告诉记者，初步调查报告对于飞行机组人员的情况说明不多，后续的调查，一方面会集中在机组人员上，如履历和社会关系等，这些是需要说明的。
另一方面则是残骸分析，根据目前的调查，飞机检修情况等都没有发现故障，下一步要看从已经找的残骸中是否能发现一些故障迹象。这样就可以把调查重新引导到一些重要的方向上，比如根据残骸推导是技术的问题还是机组人员环境的问题等。
根据初步调查报告通报，技术调查组将依据相关程序继续深入开展残骸识别、分类及检查、飞行数据分析、必要的实验验证等调查工作。
王亚男介绍，残骸识别就是对现场搜集到的残骸碎片进行确认，是来自飞机的哪一个部位，清理之后进行现场还原，以此分析可能存在的故障隐患。
“实验验证是后续要做的，一般来讲是在掌握了大量证据，调查倾向于某一个结论后，用实验的方式来验证我们的调查推测。”王亚男举例说，比如飞机发动机故障了，就在模拟机上设置故障状态，来还原事故原貌。这就如同刑侦实验一样，是事故调查十分重要的一环。
黑匣子数据依旧是调查难点
根据调查报告通报，机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。
王亚男告诉记者，下一步的调查难点可能还是黑匣子的数据记录，目前民航部门一直未公布相关修复和还原的进展信息，没有消息的背后可能是恢复工作比较艰难。
另外，数据损坏之后恢复的比例是很难确定的，而且恢复的数据究竟在多大程度上能支撑后续调查工作，也不好确定，所以期待数据恢复进展的情况披露。
王亚男建议，是否可以对黑匣子设置一个激活装置，当飞机高度发生剧烈变化或发生故障时能够激活黑匣子的云端机制，在发生事故前迅速将数据信息传递到云端，这在技术上目前应该是可以实现的。
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4月20日，中国民航局发布东航MU5735航空器飞行事故调查初步报告情况通报。
通报指出，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；事故航空器适航证件有效，飞机最近一次A检（31A）及最近1次C检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为14:16；机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。
“根据黑匣子之一的驾驶舱语音记录器（CVR）分析是有局限性的，听到和看到是两码事，黑匣子不能作出直观地判断，因此需要结合飞行数据记录器（FDR）的数据。”中国航空学会会员、河南省航空业协会专家委员会秘书长乔善勋在接受澎湃新闻记者采访时介绍，具体是什么事件中的哪一点引起的事故，需要把所有的残骸收集起来。
“但也需要给大家打一个预防针，即使所有的信息都出现了，也有可能得不到具体空难的具体成因。”乔善勋说道。
据通报内容显示，14:21:40雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度3380米，地速1010千米/小时，航向117度。随后，雷达信号消失。通报中还提及，距主撞击点约12公里处发现右翼尖小翼后缘。
“机翼小翼是提升机翼效率的装置，很多网友都在猜测是否因为其在空中脱落导致事故的发生，其实不用对此做过度的解读。”乔善勋表示，根据通报中显示的地速1010千米/小时，速度非常高，该装置也可能由于在空中过载，在向下极速坠落的过程中，部件没能承受住相应的冲击，导致脱落了机体，这都是正常的情况。
在残骸信息方面，通报还显示，现场发现水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右发动机、左右大翼、机身部件、起落架及驾驶舱内部件等主要残骸。
乔善勋表示，事故现场发现这些残骸，可以排除飞机主体在空中解体的情况。类似形成极速俯冲的、与操纵面相关的关键零部件，最好是需要全部收集，再去验证。“这些已找到的残骸很关键，可以和黑匣子形成相互的证明。举例假设，机械先失效的，那就得先找到机械失效的部件，再去推断由它引发的是什么故障。假设一个零部件失效，证明是飞机的问题，如果没有失效，就可以排除一个原因，破解空难更多的是一种排除法。”
据新华社3月31日报道，截至3月30日16时，累计组织出动救援人员3.4万余人次，核心区搜救面积超过40万平方米，开挖土方2.27万立方米，搜寻到飞机残骸碎片49117件。
乔善勋表示，目前已经搜集了4万多片残骸，证明基本上大部分都给收集齐了，接下来就是说把FDR放到模拟机当中进行双向的认证，重复试验。
通报中也提到，所有残骸从现场搜寻收集后，统一转运到专用仓库进行清理、识别，按照飞机实际尺寸位置对应摆放，便于后续检查分析。
通报中还指出，根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起30天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。
乔善勋向澎湃新闻记者介绍，该通报是基于当前已核实的信息，包括飞机残骸的分布、飞行的经过、雷达信息等信息的汇总。除了30日内提交调查初步报告外，还有一个重要的时间节点，是并尽可能在12个月之内出具最终的事故报告，后续事故调查报告还会有对飞机制造商、运营商的建议，例如是飞机的设计（共性）问题，会发布新的适航指令，飞机对应需要停飞检修等。
此外，乔善勋还向澎湃新闻记者表示，“目前发生的事实请大众不要过度解读，不要过度焦虑，也不要急于去探索揣测事故内容，相信中国民航局调查组会给出合理的说法。”
民航局发布“3 21”东航MU5735飞行事故调查初步报告
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