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船务周刊精选新闻栏目，为您呈现每日物流焦点新闻：香港海关刚刚公布新版商品HS编码 明年生效；圣诞节前出货高峰近尾声 多数航线市场运价出现下跌；Navios Maritime Containers收购2+2艘集装箱船；马士基目标到2050年将净碳排放量降至零。香港海关刚刚公布新版商品HS编码 明年生效
据香港特区政府网消息，香港海关发言人提醒进出口人士：2019年1月1日起，装运的进出口货物，必须按照最新修订的《香港进出口货物分类表（协调制度）》报关。
温馨提醒：还有不到一个月时间，请与香港有贸易往来的企业尽快转达此消息，提醒香港关务人员在进出口清关时留意使用最新编码，避免海关处罚申报不实等问题。
有关修订内容已于11月16日的香港政府宪报刊载，并于2019年1月1日起生效。本次修订涉及7个货物项目，包括食品、化学产品、贱金属和机械。另11个货物项目涉及修改中文数量单位。
这次修订采用了更恰当的分类明细及货物品名，使货物分类更切合市场最新商品。
2019年版港货协制将于2019年1月1日生效。就2019年1月1日或以后进出口货物递交的报关单，必须按照此版本填报。而2018年或之前进出口货物递交的报关单，则须按照2018年版的港货协制填报。
最新2019年香港HS编码表下载链接：https://pan.baidu.com/s/1iJ5wumwISAiEq9P6QFweNw
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圣诞节前出货高峰近尾声 多数航线市场运价出现下跌
由于圣诞节前出货高峰接近尾声，运输需求开始回落，多数航线市场运价出现下跌。上周北美航线运输需求总体虽然稳定，但部分航商透过增加运力，供求紧张局面出现缓解，以上海港来说，船舶平均装载率在90-95%左右，即期市场订舱价格走低。 11月30日，上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为2,190美元/FEU、3,403美元/FEU，较上期分别下跌2.5%、6.8%。
上海航运交易所资料显示，上周中国出口货柜运输市场行情略显低迷，上海出口货柜综合运价指数为890.41点，较上期下跌1.5个百分比。
欧洲航线部分，尽管圣诞出货高峰近尾声，但总体货量表现保持不错的水准，供需基本面稳固。上海港船舶平均舱位利用率在90%以上，市场运价小幅走高。 11月30日上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为747美元/TEU，较上期增长1.2%。
地中海航线市场与欧洲航线基本上一致，上海港船舶平均装载率也在九成左右，市场运价小幅上涨。 11月30日上海出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为783美元/TEU，较上期增长3.7%。
近期波斯湾航线货量表现总体持平，部分航商持续控制总体运力规模，供求较为平衡，上海港船舶平均装载率维持在90%左右，上周市场运价小幅上涨。 11月30日上海出口至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为518美元/TEU，较上期增长1%。
澳新航线因传统旺季近尾声，市场整体表现略呈疲软，运输需求转弱，部分航商持续控制运力规模，惟供求未能改善，上海港船舶平均装载率降至85%左右，市场运价大幅回落。 11月30日上海出口至澳新基本港市场运价（海运及海运附加费）为564元/TEU，较上期大跌10%左右。
南美航线整体表现转弱，航商采取停航等措施，以控制总体运力规模，但效果并不明显，上海港船舶平均装载率在85%左右，而市场运价续下跌。 11月30日上海出口至南美基本港市场运价（海运及海运附加费）为771美元/TEU，较上期大幅下跌超过20%。
至于日本航线，由上海航运交易所的资料显示，货量仍持稳定，运价总体平稳，11月30日中国出口至日本航线运价指数为702.52点。
Navios Maritime Containers收购2+2艘集装箱船
近日，摩纳哥船东Navios Maritime Containers继续加快扩张船舶，以1.286亿美元的价格收购4艘集装箱船。
Navios Maritime Containers方面已同意以2,360万美元的船舶价格从非关联第三方收购两艘建于2010年、4,360标箱级集装箱船，这两条船舶预计将于今年年底前交付。
此外，Navios有选择权以每艘5,250万美元的船舶价格从非关联第三方收购两艘建于2011年、10,000标箱级集装箱船。如果执行该备选订单，这两条船舶预计将于2019年第一和第二季度交付。
Navios方面表示这四艘船舶预计将从交付后一年产生约合1,610万美元的总息税折旧摊销前利润(EBITDA)。
总部位于摩纳哥的Navios海事控股公司于去年4月成立了Navios Maritime Containers，一旦完成最新的船舶交付工作后，后者旗下的船只数将达到30艘。
马士基目标到2050年将净碳排放量降至零
为加速向碳中和(carbon neutral)航运的过渡，马士基宣布公司计划到2050年实现净零碳排放目标(net Zero CO2 emission)。为此，到2030年，碳中和集装箱船舶必须具有商业可行性，并需要通过加速创新和适应新型技术来实现。
气候问题是全球亟待解决的重要问题之一。航运业承担着80%全球贸易的运输任务，对寻找气候问题解决方案至关重要。到目前为止，基于2007年碳排放数据，马士基的碳排放量已经减少了46%，比行业平均水平多减排9%。
随着全球贸易和海运箱量持续增长，目前基于化石燃料技术实现的效率提升只能将碳排放量保持在当前水平，并不会显著减少或消除碳排放。
AP穆勒－马士基首席营运官Soren Toft表示：“实现航运业脱碳(decarbonisation)唯一可能的途径是完全转变为使用新型碳中和燃料及供应链。”
马士基正通过努力去解决航运业特有的问题，因为航运需要的解决方案不同于汽车、铁路和航空等领域。即将问世的电能卡车预计能够承载最多两个标准集装箱，每次充电可行驶800公里。相比之下，一艘载有上万集装箱的船舶从巴拿马到鹿特丹大约航行8,800公里。由于电池续航力短，船舶航线上没有充电点，因此对于航运业而言，寻求创新发展的其他途径势在必行。
考虑到集装箱船舶的用寿命为20至25年，所以现在需要整个行业行动起来，开始研发能够适用于在2050年航行的新型船舶。
Toft说：“接下来的5到10年将是至关重要的。我们会投入大量资源用于创新和船舶技术，以提高脱碳解决方案在技术和财务方面的可行性。在过去四年中，我们每年投资约10亿美元，聘请50余名工程师开发及部署节能减排方案，而未来我们需集结全行业的力量。”
研究与开发是使航运业远离当今基于化石燃料技术的关键。通过设定宏伟的目标，马士基希望能够吸引研究人员、技术开发人员、投资者、货主和相关立法机构，从而使全行业能积极参与其中，共同致力于探寻尚未在航运业中推行的可持续的解决方案。 2019年，马士基计划与相关方展开开放式对话合作，共同解决全球重要的气候问题。
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